Zakończyła się wielkanocna pogoń za czasem. Baja Saxonia 2011 chyba musi zostać zaliczona do udanych edycji. Powodów może być kilka. Oczywiście znaleźli się pechowcy, ale to normalna kolej rzeczy, czy jak niektórzy twierdzą obecność praw Murphiego.

ZOBACZ TAKŻE: Baja Saxonia 2011 - na mecie w komplecie | Startuje Baja Saxonia 2011 - Wielkanocne bajanie

Przeanalizuję jednak od początku przebieg całego wydarzenia. W czwartek wieczorem dotarłem do celu. Teren przewidziany pod bazę rajdu znajdował się w miejscu bardzo dostępnym nawet dla cywilnych czy usportowionych pojazdów. Może nieco brakowało dokładnego oznakowania w postaci strzałek, co jednak w dobie powszechnie dostępnych GPS-ów, nie jest już tak potrzebne. Teren o godzinie dwudziestej był już zapełniony w co najmniej 60%. Małe miasteczko rozwijało się w szybkim tempie. Całą noc dojeżdżały nowe załogi.

Najazd trwał również w piątek do późnych godzin popołudniowych. Przewidziane badanie techniczne tego dnia w godzinach 8 do 16 przeciągnęło się znacznie. Dużo załóg oraz względnie dokładne „oglądanie” pojazdów przez komisję techniczną nie usprawniały procedury. Same zapisy już na terenie rajdu też zabierały chwilę czasu. Kilak podpisów, gadżety, opaski na rękę dla członków załóg oraz chip rejestrujący przejazdy na trasie rajdu. Jakieś dodatkowe opłaty lub kaucje, a nawet datki charytatywne i można było dowolnie wykorzystać wolny czas. Ciekawym zajęciem było oglądanie lub podglądanie pojazdów zawodników. Różnorodność była, rzekłbym, przytłaczająca. Od niemal cywilnych pojazdów z minimalnym przygotowaniem, takich jak stareńkie Mitsubishi Pajero w wersji długiej i podniesionym dachem lub większe „quady” w postaci Suzuki Samuraja.

Było też Pajero pierwszej generacji w kolorystyce i przygotowaniu typowo dakarowym z epoki triumfów tego modelu. Tak naprawdę to jeśli chodzi o Mitsubishi to na Baja Saxonia mieliśmy przegląd niemal całej gamy modelowej, włącznie z modelem Evo (nr 459). Zabrakło tylko ostatniego modelu Pajero, nawet w najprostszej wersji. Gama Suzuki to kilka Samurajów i Vitar, w bardzo zróżnicowanym przygotowaniu i skuteczności na trasie.

Szeroką reprezentację miała Toyota. Od HDJ w okrojonych i cywilnych wersjach, po HZJ 75 „highroof” – gwoli ścisłości to z silnikiem HD z serii 8. Kilka egzemplarzy serii 7 też dało się zauważyć. Z ciekawych i pomysłowych pojazdów wymianie należy pojazdy typu buggy. Jeden miał nawet silnik V6, co przekładało się na dość widowiskową i skuteczną jazdę. Rodzynkiem okazał się UAZ 469, uczestnik rosyjskich mistrzostw. Uzbrojony w profi-klatkę, metromierze, kubły i inne. Silnik z plombami, które w Rosji obowiązują w całym sezonie rajdowym, a zapobiegają nieprzepisowym modyfikacjom. Wg listy startowej był tez drugi UAZ, ale nie udało mi się go odnaleźć, chyba że był dobrze zamaskowany pod plastikowym nadwoziem przypominającym… Land Rovera:) Z rosyjskich pojazdów nie można zapomnieć o Nivach, które dość mocno namieszały w swojej klasie do dwóch litrów. Ta najwyżej stojąca w swojej klasyfikacji dysponowała silnikiem o pojemności 1,6 litra o niewygórowanej mocy 100 KM. Ciekawym rozwiązaniem w niej zastosowanym był oryginalny reduktor wzbogacony o synchronizację przełożeń. Jak wspomina kierowca, jest to o tyle pomocne, że w razie niedostatku mocy na podstawowych biegach można dokonać szybkiego przejścia na te mocniejsze – jak półbiegi w ciężarówce. Rozwiązanie to wydaje się być uzasadnione zwłaszcza przy oponach w rozmiarze 235/70R16 na felgach Compomotive przygotowanych na specjalne zamówienie. 

Samochodem wzbudzającym bardzo szerokie zainteresowanie był projekt Jerzego Bodziocha zrealizowany w firmie Extrem 4x4, czyli Fiat 500 4x4 Adela. Mocna grupa zawodników z Szwajcarii spędziła prawię godzinę na analizowaniu tego dzieła. Wielokrotnie z ich ust padało pytanie, które polskie biuro konstrukcyjne brało udział w projektowaniu tak ciekawego pojazdu. Rzeczywiście pojazd jest dokładnie dopracowany, co nie oznacza, że udoskonalenia i poprawki się skończyły. Każdy kilometr tras rajdowych przynosi nowe spostrzeżenia. Tak też jest i teraz, już po Baja Saxonia -  trzeba wprowadzić kilka modyfikacji zawieszenia, jak mówi kierowca. Jednak wysoka lokata końcowa dobrze wróży na przyszłość. Nie mogę zapomnieć oczywiście o mocnej grupie zawodników, która postawiła na amerykańskie konstrukcje. Hummery w rożnych odsłonach, Dodge o amortyzatorach grubych jak działa armatnie, a także Jeepy o zróżnicowanym zaawansowaniu rajdowym.

Osobny artykuł należałoby napisać o ciężarówkach. To już klasa sama w sobie, choć podzielona na te do 7,5 tony i te powyżej. Przygotowane różne: od „spokojnych” Unimogów po „dakarowe” Dafy czy Tatry. Zgodnie z regułą, że duży może więcej, tak też się działo. Przy przejazdach ciężarówek było więcej emocji, wrażeń, kurzu i atrakcji. Patrząc na pokonywane zakręty czy inne elementy trasy, można było sobie zadać pytanie czy kierowcy tych pojazdów posiadają jeszcze bezpieczniki rozsądku, a jeśli tak to zapewne wyłączone. Ewolucje Dafów czy Mercedesów niejednokrotnie nie mieszczą się w granicach poruszania się takim kolosem. Przykładem może być widowiskowa jak zwykle jazda Mercedesa Krzysztofa Ostaszewskiego. Zetros wyposażony w nowe serce po sobotnim niepowodzeniu wynikającym z przebitego koła i problemów ze wspomaganiem, w niedzielę pędził niemal jak Maglev, unosząc się nieznacznie na ziemią. Końcowy odcinek zmagań rozszerzony został o pionowy ruch, gdyż urwał się przedni amortyzator. Na całe szczęście jazda zakończyła się szczęśliwie na mecie.

Obserwując sposób jazdy poszczególnych załóg w ciągu pierwszego dnia jak i drugiego, można było dostrzec, kto w jakim celu przybył na imprezę. Jedni po zwycięstwo – nieustająca walka z trasą i żelazem. Inni niemalże turystycznie – spokojnie, ale nieustannie do przodu. Byli też tacy, którzy specjalnie na tą imprezę kupili samochód. Przykładem może być szwajcarska załoga nr 502. Prawie cywilny Range Rover na miesiąc przed rajdem dostał lekko podrasowany silnik i klatkę bezpieczeństwa oraz nowe amortyzatory i sprężyny. Kierowca deklarował, że był to jego pierwszy występ w takiej imprezie. Tym bardziej ciekawy przypadek, że dla zewnętrznego obserwatora jazda tej załogi należała do jednych z bardziej technicznych i ładnych. Ogromnego pecha miała załoga z teamu ORC, w której za kierownicą zasiadał Vitalij Ruf (nr 434). Nadworny mechanik ORC na dojeździe do CP na ostrym łuku „położył” swoją „Gelendę” na boku. W efekcie samochód stanął w płomieniach. Na całe szczęście załoga wyszła bez szwanku oparzeniowego. Jedynie ucieczka z pojazdu zakończyła się naciągnięciem więzadeł kolanowych. Ale z pojazdu pozostał stalowy szkielet.  Ktoś by mógł zarzucić organizatorowi, że trasa była niebezpieczna. W większości przypadków problemy wynikają jednak z błędnie zastosowanego lub funkcjonującego łącznika między pedałami a kierownicą.

Do tego kolorytu dokłada się całkiem nie najgorsza organizacja przedsięwzięcia. Rygorystyczne kontrole stanu zadeklarowanych pojazdów na terenie bazy rajdu, smaczny catering, piwo w nieograniczonych ilościach czy wielkie ognisko dogaszane przez strażaków. Zamknięty teren odkrywkowej kopalni węgla brunatnego daje możliwość przygotowania naprawdę zróżnicowanej trasy, a także bezpieczeństwa wynikającego z braku ruchu pojazdów cywilnych, jak i tych kopalnianych, które zwykle w okresie rajdu wyłączone są z pracy.

CZYTAJ TAKŻE: Polacy na Baja Saxonia 2010: dobra jakość, kiepska ilość | Z licencją na zwyciężanie - Krzysztof Ostaszewski ponownie wygrywa Baja Saxonia 2009 | Wielkanoc w błocie - 1. Baja Saxonia 2008