Land Serwis

Oferta specjalna: Subaru 5700 RMPST 2 (2007) Piotra Domownika

Pierwsza w Polsce rajdówka terenowa na niezależnym zawieszeniu, jeden z pierwszych 4x4 z silnikiem umieszczonym z tyłu, zwycięzca mistrzostw Polski 2007, wicemistrz 2008. Po kilku latach trzymania "pod plandeką" Piotr Domownik z żalem rozstaje się z ulubionym samochodem - Subaru 4700 Evo II, czyli słynnym Pająkiem.

PEŁNA TREŚĆ OGŁOSZENIA =>>>> NA SPRZEDAŻ Subaru 5700 EVO II

OPIS BUDOWY SAMOCHODU:
Już kiedy kończyłem budowę RMPST-owego Subaru 1800, zaczynałem myśleć o zbudowaniu naprawdę bezkompromisowej konstrukcji. Założenia były proste i opierały się na doświadczeniach z jazdy Subaru 1800.

W nowym projekcie postanowiłem uzyskać następujące cechy: 1. duży skok koła (400 mm) 2. profesjonalne zawieszenie (amortyzatory) 3. dobre wyważenie samochodu 4. duża moc (konkurencyjna jak na warunki RMPST) 5. lekkość konstrukcji

Wirtualny początek
Postanowiłem jednak podejść do tak poważnego zadania bardziej profesjonalnie niż poprzednio i zaprojektować całość na komputerze. Zajęło to 8 miesięcy. Moje pomysły i zalecenia były realizowane w programie 3D przez sprawnego inżyniera. Jako ciekawostkę napiszę, że spotkaliśmy się jedynie 2 razy – całość pracy wykonywana była przez Internet. Na „papierze” ustaliliśmy podstawowe założenia – trójkątne wahacze poprzeczne z przodu, wleczone z tyłu, zawieszenie coil-over, silnik centralnie i przestrzenna rama.

Dwa napędy
Jeśli chodzi o wybór jednostki napędowej, to na tym etapie pozostało dwóch kandydatów. Jednym z nich był silnik 1.9 TDI 150 KM produkowany przez VW, drugim – klasyczny amerykański small block V8, 5700 ccm o bliżej nieokreślonej mocy, oscylującej w okolicy 425 KM. Diesel wyglądał kusząco. Pozwalał na jeżdżenie w małej klasie (O1) do 2500 ccm, dawał się doskonale chipować i miał bardzo wysoki moment przy bardzo niskich obrotach. Stał się kandydatem nr 1. Oba silniki zostały dokładnie wymierzone i postanowiłem, że początkowo projekt będzie pozwalał na montaż każdego z nich. Tak na wszelki wypadek. Podobnie skrzynia – na tym etapie wiedziałem, że będzie to automat GM lub Mercedes, więc używaliśmy rozmiarów większej z nich, by ewentualnie ta mniejsza też pasowała.

Optymalizacja
Podczas projektowania dokładnie opracowaliśmy wszystkie łączenia, czyli sposoby mocowania wahaczy do ramy, zwrotnic do wahaczy itd. Niektóre fragmenty konstrukcji były liczone na wytrzymałość, ale ponieważ i tak siły, jakich prace „zakładaliśmy”, były raczej przybliżone, to większość przekroi czy grubości weryfikowaliśmy podczas dyskusji i konsultacji z moim mechanikiem. Dzięki projektowaniu w 3D ustrzegliśmy się kilku wpadek. Po pierwsze wahacze wleczone. Nie potrafiliśmy ich zaprojektować tak, by nie powodowały zbyt dużego skracania/wydłużania półosi podczas ruchu koła. Przy 400 mm skoku jest to spory problem. Tak wiec po wielu próbach i zmianach postanowiłem zastosować z tyłu takie same wahacze jak z przodu, czyli zwykłe, podwójne trójkątne poprzeczne.

Drugą poważną zmianą było umiejscowienie przednich amortyzatorów i sprężyn. Konstrukcja piasty Subaru (a taką zastosowałem w aucie) wymaga, by siła przykładana była do górnego, a nie dolnego sworznia. Tym samym górne mocowanie amortyzatora lądowało gdzieś w okolicy dachu. Wahacze górne zostały więc przebudowane na wersje przestrzenną, a sprężyny leżą poziomo (a nawet trochę do góry nogami), co powoduje tak charakterystyczny wygląd przodu samochodu. Oczywiście popełnialiśmy podczas projektowania wiele innych drobnych błędów – np. szerokość samochodu finalnie wyszła ok. 100 mm większa niż założona. Cóż, jest szeroki i taki już pozostanie.

Magazyn
Ja równocześnie kompletowałem magazyn części, czyli za pomocą Allegro, eBay'a w USA i zaprzyjaźnionych złomowisk w Polsce stawałem się posiadaczem kolejnych kilogramów złomu. I tak np. reduktor od długiego Patrola (legendarna wersja nie przykręcana do skrzyni, lecz połączona z nią wałkiem) było znacznie łatwiej sprowadzić z zza oceanu niż znaleźć w Polsce. Audi stało się dawcą główek mostów. Wyglądały porządnie, choć ich waga pozostawiała wiele do życzenia. Pierwotnie planowałem zastosować główki od Subaru, które tak dobrze sprawdzały się w poprzednim samochodzie – jednak na planowane parametry samochodu i silnika wyglądały zbyt mizernie.... Postawiłem w garażu dwa silniki (jeden pożyczony) i dwie skrzynie. Różne drobiazgi typu piasty czy hamulce pozostawiłem na potem, bo czas naglił.

Zostaje 10%
Projekt był w 90% zamknięty. Pozostawał układ kierowniczy i jakieś drobiazgi. Niestety, z przodu samochodu zrobiło się bardzo gęsto – leżące sprężyny, wałek kierownicy, zbiornik paliwa i akumulator powodowały straszna plątaninę, wśród której nie było miejsca na taki drobiazg, jak drążki kierownicze i przekładnia. Zostawiliśmy temat na potem.

Podstawa
Najpierw powstała „rama”, czyli prostokątny, bazowy fragment konstrukcji przestrzennej, do którego przykręcone miały być elementy napędowe – silnik, skrzynia, reduktor i główki mostów. Zrobienie jej zleciłem podwykonawcy, ponieważ nie dysponowałem giętarką, pozwalającą na wykonanie odpowiednich promieni łuków.

Kompletacja
Nadszedł wielki dzień – zaczęliśmy wkładać elementy i oczywiście okazało się, że milion pytań było dotychczas bez odpowiedzi. Głównie drobiazgi typu: na jakich poduszkach postawić skrzynię? (Żuk oczywiście); czy kątownik 20x10x2 wystarczy, by podtrzymać reduktor? Itd., itd....

Problemów wiele

Problemy oczywiście dawały się rozwiązać, choć już dzisiaj wiele rzeczy zrobiłbym troszkę inaczej. Jako ciekawostkę napiszę, że główka przedniego mostu (montowana jako pierwsza) ma inne mocowanie niż główka tylnego – ta druga jest już wersją rozwojową i poprawioną.... Tak czy inaczej nie wyobrażam sobie zbudowania takiego samochodu na niezależnym zawieszeniu bez wcześniejszego projektu. Musiałbym go robić 5 razy, za każdym razem poprawiając błędy, a i wtedy nie wiadomo, co bym osiągnął. Dzięki projektowaniu udało nam się uniknąć poważnych problemów i budowa w garażu trwała już jedynie 7 miesięcy.

Fałka
Przyszło do mocowania silnika. Zrobiliśmy łapy pod obie jednostki, jednak już podczas tej pracy było widać, że mój faworyt – 1.9 TDI – nie bardzo się nadaje. Niesymetryczna budowa rzędowego silnika, bardzo duża i ciężka głowica umieszczona bardzo wysoko i dodatkowo konieczność „motania” jednostki ze skrzynią od Mercedesa spowodowały przechylenie szali zwycięstwa na stronę GMowskiej V8. Ta dla odmiany – po włożeniu na miejsce – wyglądała, jakby stamtąd pochodziła. Symetria, niskie głowice, spasowanie do ramy, zero problemów z niezawodną skrzynią TH-350 – same zalety. Debiut diesla w RMPST nie będzie więc moją zasługą!

Zawieszenie
Wstępnie zamocowane elementy napędu pozwoliły przerzucić siły na budowę zawieszenia. Wszystkie wahacze (8 sztuk) zostały wykonane zgodnie z rysunkami wykonawczymi. Potem ich mocowania do ramy, polibusze, tuleje, itd.... Na koniec wstawiliśmy piasty – odpowiednio przerobione oryginały z Subaru, zastąpiliśmy sprężyny i amortyzatory rurami i... samochód stanął na kołach.

Napęd
W międzyczasie dorobiliśmy wały napędowe i przeguby – część z nich to oryginały Nissan i VW, cześć to polska produkcja. Ale wszystko jest tak czy inaczej dorabiane/przerabiane na nasze potrzeby. Nawet wałki półosi są „na wymiar”. Podobnie przeguby zewnętrzne – fragmentami przypominają Subaru – ale są znacznie większe.

Klatka
Budowa klatki, czyli jednocześnie kratownicowej konstrukcji nośnej, nie stanowiła już większych problemów – staraliśmy się zachować jedynie dobry dostęp serwisowy do wszystkich ważnych podzespołów i jednocześnie zgodność z załącznikiem J regulaminu.

Kłopotliwa geometria
Jakoś udało się znaleźć miejsce na układ kierowniczy. Nie był jednak za pierwszym razem dopracowany – podczas ruchu koła góra-dół samochód stawał się rozbieżny/zbieżny o ok. 100 mm, co było wartością straszną! Po zmianach i przebudowie udało nam się uzyskać różnice na poziomie 10 mm, co jest akceptowalne.

Liczenie sprężyn
Spore problemy miałem z policzeniem sprężyn. Jako że nie jestem z wykształcenia inżynierem, musiałem przejść szybkie szkolenie w liczeniu elementów sprężystych. Sprężyny, które wymyśliłem, działały na treningach doskonale. Okazało się jednak, że przy maksymalnym obciążeniu stal pracowała poza zakresem swoich możliwości (o czym oczywiście nie wiedziałem) i sprężyny powodowały łamanie całego zestawu amortyzator/sprężyna. Droga to była nauka wzorów na wytrzymałość stali, oj, droga... Chcąc spełnić założenia projektu, czyli wyposażyć auto w profesjonalne zawieszenie, zdecydowałem się na Ohlinsa. Ważna dla mnie była możliwość regulacji amortyzatora „na samochodzie” i serwis na miejscu w Warszawie. To była dobra decyzja i na pewno dalej będę trzymał się tej marki.

Ciekawostki
Jakie jeszcze ciekawostki zostały w samochodzie zastosowane? Pompa wspomagania kierownicy jest elektryczna. Pompa napędzana klasycznie paskiem, przy umiejscowieniu silnika z tyłu, wymagałaby bardzo długich przewodów do przekładni. Elektryczna pompa została umieszczona tuż przy przekładni z przodu i przewody mają 20 cm długości. Działa super. Założyliśmy też dwa alternatory połączone równolegle – samochód potrzebuje sporo prądu, a tak – przy awarii jednego z nich – spokojnie można ukończyć rajd. No i nawet jak jeden pasek pęknie, to pompa wody jest ciągle napędzana drugim. Sporym problem okazało się ograniczenie skoku koła. Możliwości przegubów wewnętrznych są mniejsze niż możliwości wahacza i  amortyzatora. Tak więc podczas lotu opad koła musi być ograniczony. Próbowaliśmy stosować różne sznurki i pasy, ale zawsze coś było nie tak – szczególnie z przodu, gdzie jest – jak pisałem – gęsto. Po ostatnich problemach z tym elementem montujemy stalówki amortyzowane liną Dyneema i mam nadzieję, że to już będzie wszystko. Silnik, który finalnie zamieszkał w samochodzie, to small block V8 o pojemności 5700 ccm złożony przez firmę Edelbrock. Zasilany jest czterogardzielowym gaźnikiem (który w połowie 2006 roku został zastąpiony przez wtrysk, bo był mniej awaryjny i lepiej pracowal w calym zakresie obrotow). Zapłon superklasyczny bez żadnej elektroniki (choć aparat jest bezstykowy).

Jazda!!!
Jak się jeździ? WSPANIALE! Przynajmniej w porównaniu z tym, czym jeździłem dotychczas... Samochód nie ma żadnych problemów z mocą. Naciśnięcie pedału gazu powoduje liniowy wzrost szybkości bez żadnych problemów i oporów. Rzutuje to co prawda na spalanie (100 l/ 100 km na OS-ie), ale nie ma nic za darmo. Zawieszenie sprawuje się doskonale. Nierówności rzędu 30 cm można pokonywać bez odpuszczania. Po skokach ląduje płynnie i delikatnie – amortyzatory spełniają swoje zadanie. Na jednej z pierwszych imprez, w której wystartowaliśmy (H6 Izery Trophy), myślałem, że latamy 10-20 cm nad ziemią. Zdjęcia, które potem oglądałem, pokazały, że się pomyliłem tak gdzieś o 1 metr! To świadczy o tym, jak miękkie mieliśmy lądowania. Samochód jest wyważony 47:53, a więc przód wyszedł mi troszkę cięższy niż chciałem. Trudno – i tak przy skokach zachowuje się poprawnie. Bardzo dobrze też działa „sekwencyjna” zmiana biegów w skrzyni TH350. Pozwala mi to optymalnie dobrać przełożenie do warunków jazdy. Na rajdach na normalnych OS-ach jeździmy bez włączonego reduktora, co zwykle oznacza jazdę na dwóch biegach (z trzech możliwych). Tylko przy krótkich, trudnych odcinkach włączamy reduktor, co powoduje ograniczenie prędkości maksymalnej, ale za to pozwala na używanie wszystkich trzech biegów.

Dakarowy szlak
W 1994 roku mieszkałem w Granadzie, w Hiszpanii. Miałem tam przyjemność obserwować przejazd i park serwisowy rajdu Paryż-Dakar. Dotarło do mnie, że w kwestii samochodowej nie warto iść przetartym szlakiem. Najfajniejsze są niestandardowe pomysły, „wariaci” wymyślają rozwiązania, o których jeszcze wczoraj reszta mówiła „niemożliwe”.

W pierwszym sezonie startów moje auto bywało awaryjne. Nie przejmowałem się tym jednak, wierząc, że kiedyś wszystkie problemy znikną, a Subaru stanie się konkurencyjne. Niemal nieustannie go poprawialiśmy i zmienialiśmy. Przed sezonem 2007 przebudowaliśmy konstrukcję przedniego zawieszenia. I udało się! W ubiegłym roku nie odnotowaliśmy ani jednej awarii, a zawody ukończyliśmy z tytułem mistrzowskim.  Samochód ten jest ukończonym projektem – nie ma sensu wprowadzać dalszych modyfikacji, bo i tak nigdy nie będzie spełniał wymogów FIA. Dlatego rozpocząłem już budowę nowego auta klasy T1, którym mógłbym startować za granicą. Szczegóły wkrótce...

text: Piotr celebrity gossip Domownik, fot: Arek Kwiecień

SUBARU 5700 RMPST O2 – DANE TECHNICZNE

Silnik: Small block 5700 ccm, typ V8, zasilany czterogardzielowym gaźnikiem, 2 zawory na cylinder. Moc 425 KM, moment obrotowy 575 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, trzybiegowa TH350 wzmocniona
Mosty – przekładnie główne: Audi Quattro
Reduktor: Nissan Patrol (wersja długa z silnikiem ZI)
Zawieszenie: przód i tył – niezależne na podwójnych wahaczach trójkątnych poprzecznych; skok koła 400 mm; amortyzatory Ohlins (trzy tryby regulacji), sprężyny Pospring wg własnych obliczeń;
Hamulce: tarczowe
Nadwozie: otwarte, przestrzenna stalowa konstrukcja rurowa zgodna z załącznikiem J
Masa: 1350 kg (gotowy do jazdy, bez załogi). Wyważenie 47:53
Opony: Maxi Cross 245R16 lub BFGoodrich MT 235/85/16
Felgi: Aluminiowe VW
Zbiornik paliwa: ok. 45 litrów
Akumulator: Żółta Optima 

Artykuł w pierwotnej wersji został opublikowany w magazynie "OFF-ROAD PL".

 

Inne zmoty:

  • BMW GPR Seria1 (Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik) - ujarzmiona bestia
    BMW GPR Seria1 (Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik) - ujarzmiona bestia

    Po wygraniu niemal wszystkiego, co było do wygrania w zawodach przeprawowych i maratońskich, dwa lata temu podjęli decyzję o wyemigrowaniu do świata cross-country. Mistrzowska pozycja, którą sobie wcześniej wypracowali, sprawiła, że ich poczynania były pilnie śledzone zarówno przez polskich kibiców, jak i rajdowych konkurentów. Pomysł, by nowe auto zbudować w dalekiej Portugalii, niektórzy uznali za chybiony, znajdując potwierdzenie w częstych awariach, które gnębiło je w początkowym okresie startów. Dziś krytycy muszą uznać swą pomyłkę. Po wielu uczciwie przepracowanych miesiącach w warsztacie BMW GPR Seria 1 Marcina Łukaszewskiego i Magdy Duhanik stało się pierwszoplanowym aktorem polskiej sceny cross-country. Rajdówka - jak każda - nie jest bezawaryjna, ale gdy jest w pełni sił, walczy o najwyższe lokaty i coraz częściej wygrywa. Ostatnio przed tygodniem - na Polskim Safari 2015.

  • Toyota Land Cruiser KJ70 (2003) - Krzysztof
    Toyota Land Cruiser KJ70 (2003) - Krzysztof "Kylon" Franciszewski
    - Na początku był Gazik – opowiada Krzysztof Franciszewski, w środowisku osób związanych z off-roadem bardziej znany pod pseudonimem „Kylon”. To jedna z tych osób, której miłość do samochodów 4x4 i jazdy w terenie nie objawia się jedynie w weekendy oraz podczas przerw urlopowych, ale wypełnia niemal całe jej życie, będąc jej codzienną pracą i obowiązkiem.
  • Suzuki Vitara X-90 – sukces małym kosztem
    Suzuki Vitara X-90 – sukces małym kosztem
    W czasach zagrażającej nam recesji, a jednocześnie galopującego wyścigu zbrojeń w off-roadzie przykład niskobudżetowej Suzuki Vitara X-90 zbudowanej przez Suzuki-serwis.pl, która w sezonie 2012 rozwiązała worek z pucharami (m.in. wygrywając klasyfikację generalną Serii 4x4 w klasie Sport) jest niezwykle budujący. Okazuje się, że zwycięstwa w prestiżowych zawodach nie zawsze muszą kosztować mnóstwo pieniędzy...
  • Bowler Wildcat (2004) - Tygrys pustyni
    Bowler Wildcat (2004) - Tygrys pustyni
    Czy zwycięstwo w rajdzie „Dakar” przypisane jest wyłącznie samochodom produkowanym przez ogromne koncerny motoryzacyjne? – Niekoniecznie – twierdzi Drew Bowler, właściciel niewielkiej angielskiej firmy, którą raz na dwa miesiące opuszcza profesjonalny pojazd rajdowy budowany na podzespołach Land Rovera.
  • Jeep po przejściach, czyli Wrangler Dariusza i Małgorzaty Żyłów (2008)
    Jeep po przejściach, czyli Wrangler Dariusza i Małgorzaty Żyłów (2008)
    Samochód Dariusza i Małgorzaty Żyłów to terenówka o bogatej przeszłości. Wiele lat temu jej protoplastą jeździł czołowy zawodnik Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów Terenowych – Dariusz Andrzejewski. Później jego Jeep trafił w ręce Kazimierza Twarkowskiego, znanego lepiej pod pseudonimem „Szary”. Nowy właściciel zaaplikował mu poważną przebudowę – wówczas pod maskę trafił silnik BMW, a układ napędowy wyposażono w mosty Mercedesa G. Właścicielami tak zmodyfikowanej rajdówki Darek i Małgorzata Żyłowie stali się w kwietniu 2007 roku. W ich warsztacie samochód znów poddano kompleksowej modernizacji, wstawiając m.in. nowy silnik, ramę, klatkę i wymieniając karoserię. Z oryginału, którym jeździł Andrzejewski, pozostały tylko fragmenty ramy...
  • Nissan Patrol (2003) - Robert
    Nissan Patrol (2003) - Robert "Zielony" Woźnicki
    Tumany kurzu utrudniają im oddech, piasek wzniecony przez samochody i motocykle wciska się w najmniejsze szczeliny pojazdów. Twarde garby i nierówności, po których na co dzień jeżdżą czołgi i wozy pancerne, bez litości testują wytrzymałość konstrukcji "terenowców". Zawodnicy ścigają się w upale, na kilkusetkilometrowych odcinkach specjalnych wyznaczonych na polskich i niemieckich poligonach. To specyfika rajdu Berlin-Wrocław, w którym zamierzają wystartować Robert "Zielony" Woźnicki i Witold "Żaba" Fedorowicz.