Na podbój terenu można wyruszyć samotnie, wyposażając auto w wyciągarki, trapy, podnośniki, komplet narzędzi i części zamiennych. Taki ekwipunek nierzadko stanowi jednak znaczący ciężar, który – zwłaszcza w przypadku długich rajdów cross-country – bywa zbędnym obciążeniem i nierzadko stoi na drodze do zwycięstwa czy wysokiego miejsca w klasyfikacji. Jak wszyscy maratończycy, tak i off-roadowi długodystansowcy wolą walczyć z dystansem „na lekko”, oddając cały swój bagaż pomocnikowi, którego funkcję pełni zwykle szybka ciężarówka. Taki podział ról obowiązuje między innymi w zespole NAC Rally Team.

ZOBACZ TAKŻE:  Kierunek maratony! NAC Rally Team podsumowuje sezon 2012

W tegorocznych Silk Way Rally oraz Rajdzie Maroka załoga Mitsubishi Pajero startującego w barwach NAC Rally Team, czyli Paweł Molgo i Ernest Górecki, mogła skupić się na walce, ponieważ po trasie podążał za nią dzielny Unimog prowadzony przez Piotra Domownika. W razie jakichkolwiek kłopotów załoga ciężarowa miała zadanie odnaleźć swych kolegów na trasie i przyjść im z odsieczą. Na jednym z marokańskich etapów pomoc Unimoga okazała się nieoceniona.

- W pewnym momencie otrzymaliśmy informację o dachowaniu Pajero – wspomina Piotr Domownik. - Kwadrans później już przy nim byliśmy. Załodze na szczęście nic się nie stało, ale ich auto było mocno zgniecione. Postawiliśmy je na koła, wybiliśmy rozbitą szybę i... postanowiliśmy kontynuować z nim jazdę na holu, nie ryzykując odpalania silnika. Byliśmy wówczas w sercu ogromnych wydm Erg Chebbi – by z nich się wydostać, należało przejechać blisko 15 kilometrów,  ciągnąc za ciężarówką auto pozbawione napędów i wspomagania... Początek nie był łatwy – problemem była właściwa długość liny, bo gdy Unimog atakował kolejny podjazd, Pajero czasem znajdowało się jeszcze na poprzedniej wydmie. Po skróceniu liny jakoś już poszło.

Tego dnia Polacy ambitnie zaliczyli wszystkie waypointy na trasie, których ominięcie groziłoby im wysokimi karami. Po opuszczeniu rejonu wydm pokonali w konwoju jeszcze 100 kilometrów, przejeżdżając między innymi przez wysokie pasmo gór. Unimog sprawdził się w roli przyjaciela, choć w pewnym momencie... zgubił podopiecznego. - Nagle poczułem, że jedzie mi się nieco zbyt lekko – opowiada Piotr Domownik. – Było już ciemno, więc zatrzymaliśmy się, zaglądamy za ciężarówkę, a tam... tylko lina z szeklą. Mitsubishi zostało daleko za nami...

Unimog zespołu NAC Rally Team to przygotowany na najtrudniejsze zadania model U400 z 2005 roku. Ciężarówka została profesjonalnie przebudowana we Włoszech przez serwis Giacoma Vismara, który w Dakarze startował aż 25 razy (m.in. wygrywając klasę ciężarówek w 1986 roku). Samochód Polaków na swym koncie ma również 3 starty w Dakarze (raz wywalczył znakomite 11. miejsce!), a także występy m.in. w egipskim Radzie Faraonów i argentyńskim Por Las Pampas. Jego ostatnim właścicielem był Włoch Pietro Fogliani.

Unimog zaliczany jest do grupy T4.1 - „ciężarówek produkcyjnych”, będącej odpowiednikiem samochodowej T2. Oznacza to, iż jest prawie seryjnym pojazdem, w którym dokonano tylko niewielkich modyfikacji. Oczywiście samochód został rajdowo wyposażony – m.in. w klatkę bezpieczeństwa, fotele kubełkowe czy system gaśniczy. 6-litrowy, 6-cylindrowy silnik wysokoprężny nie był tuningowany, a jedynie wymieniono w nim filtr powietrza, „poprawiono” elektronikę i ustawienia komputera. Auto otrzymało również dodatkowy zbiornik paliwa i w sumie zabiera na pokład 350 litrów oleju napędowego. Ponadto na długie etapy Dakarowe przewidziano aluminiowy bak umieszczony na pace, który na co dzień jest jednak zdemontowany.

U400 jest prawdziwą terenówką - posiada stały napęd na cztery koła, sportowe zawieszenie Ohlinsa, mosty portalowe i trzy mechaniczne blokady dyferencjałów. Nie ma jednak reduktora, ale w zamian za to kierowca dysponuje aż ośmioma biegami. Skrzynia biegów sterowana jest elektropneumatycznie. - To genialne rozwiązanie! - zachwyca się Piotr Domownik. - Zamiast tradycyjnego lewarka mam joystick, który przesuwam do przodu lub do tyłu, a bieg zatwierdzam poprzez naciśnięcie sprzęgła. Mam na to aż 20 sekund! Zbliżając się do zakrętu, mogę zawczasu wybrać odpowiednie przełożenie, a bieg zmienić tuż przed samym skrętem, trzymając obie ręce na kierownicy!

Dużą zaletą auta jest jego seryjny system centralnego pompowania kół, który niezależnie obsługuje przednią i tylną oś (lub obie naraz). Przed wjechaniem w rejon wydm (lub po jego opuszczeniu) zawodnicy nie muszą zatrzymywać się, a co najwyżej zwolnić, gdyż paradoksalnie pompowanie powietrza trwa krócej od jego spuszczania. System pompowania przydaje się również, gdy Unimog łapie kapcia. Korzystając z zalet felg pierścieniowych, załoga szybko wymienia uszkodzoną oponę, a system błyskawicznie pompuje koło. Na wszelki wypadek na pace przewożony jest zapas w postaci jednego koła i jednej opony. Ponadto załoga transportuje zwykle około 200 kilogramów części zamiennych do Pajero, 50 kilogramów części dla siebie i 50 kilogramów narzędzi. Są to wyłącznie rzeczy podstawowe – poważniejsza naprawa na środku pustyni i tak jest niemożliwa.

Zawodnicy chwalą możliwości off-roadowe Unimoga, który znakomicie czuje się w każdym terenie. Jedną z jego nielicznych wad jest tylko prędkość maksymalna. Za sprawą nieco szybszych (niż seryjne) mostów potrafi rozpędzić się do 120 km/h, ale i tak ustępuje większym rywalom, którzy osiągają nawet 150 km/h. - U400 stworzony został do jazdy po wydmach – ocenia Piotr Domownik. - Potrafi stanąć pod górę i bez problemu ruszyć (dla Pajero bywa to niewykonalne). Jest niesamowity! Ma ogromne koła i jest relatywnie lekki (tylko 6 ton). Po piasku najlepiej jeździ z ciśnieniem około jednej atmosfery, dzięki czemu opona rozpłaszcza się i suniemy jak na gąsienicach. 

Prowadzenie ciężarówki w terenie różni się od kierowania autem osobowym. Unimog lubi jazdę ze stałą prędkością – podobną na autostradzie, jak i na wysokich wydmach. Jego kierowca nie musi gorączkowo szukać drogi i napędzać przed podjazdami, wyciskając maksimum możliwości z silnika. Z reguły wystarcza spokojna jazda... na wprost. Jedynym poważnym zagrożeniem dla ciężarówki jest wywrócenie jej na bok, dlatego na stromych trawersach konieczne jest rozpędzenie pojazdu do większych prędkości, by skorzystać z walorów siły odśrodkowej. 

- Z początku trochę się go bałem (rok temu nawet raz go wywróciłem), ale teraz już się zaprzyjaźniliśmy i z rajdu na rajd jeździmy coraz szybciej - mówi Piotr Domownik. - Największą przyjemność sprawia mi właśnie jazda po wydmach, na które inni narzekają. Dla mnie to zapowiedź świetnej zabawy. Na Uniomogu piasek nie czyni żadnego wrażenia. Gdy holowaliśmy Pajero w Maroku, nawet go nie poczuł...

Unimog za przyjaźń odwdzięcza się swą bezawaryjnością. Choć jego kierowca znany jest z miłości do samochodów produkcji japońskiej, dziś chyli głowę przed niemiecką solidnością. Jak na razie samochód popsuł się tylko dwa razy – w Rosji miał problemy ze sterowaniem skrzyni, a w Maroku przetarciu uległ przewód układu hydraulicznego, z którego wyciekło – bagatela! – 70 litrów oleju, unieruchamiając silniki wentylatorów chłodnic. Z licznymi przystankami dojechał jednak do mety.

W 2013 roku Unimog U400 zmieni swego podopiecznego. Dotychczasowe Mitsubishi Pajero zostanie zastąpione nowym samochodem. Premierowy start zespołu w nowym sezonie odbędzie się w okolicach maja, a pierwszym poważnym sprawdzianem będzie letni Silk Way Rally. Nowa rajdówka może być spokojna – z takim przyjacielem zajedzie daleko!

MM, fot. Mariusz Bodnar, Paweł Rosłoń, NAC