Kiedy to już trzeci Samuraj wyczerpał moje pokłady miłości i znalazł nowego właściciela pomyślałem, że nadszedł czas skończyć z ewolucją i zacząć rewolucję. Czas na niezależne zawieszenie!

Przywiązanie do marki oraz eksploatacja rodzinnej Vitary utwierdziły mnie w przekonaniu, że chcę spróbować dostosować ten właśnie model do rajdów terenowych. Zamarzyłem o krótkiej wersji, 3-drzwiowej z benzynowym silnikiem 2400 ccm. Wszyscy off-roadowcy zgodnie twierdzili, że tak nowoczesne auto do niczego się nie nadaje, bo liczą się tylko mosty z Patroli;-) Tym bardziej chciałem spróbować czegoś, w co nikt oprócz mnie nie wierzył. W tym czasie w Polsce model, który chciałem kupić, nie był oferowany przez żadnego z dealerów, a ja koniecznie chciałem mieć automat. Znając niezbyt udaną skrzynię manualną Vitary, szukałem po całej Europie – zajęło mi to ponad rok i zaprowadziło do Niemiec.

Cena samego samochodu wraz z opłatami była wysoka, ale jak się potem okazało, była to dopiero połową wydatków, jakie przyszło mi ponieść.

POCZĄTKI - KOŁA
Swoją rewolucję zacząłem od wystosowania listu do Suzuki Motor Polska z prośbą o pomoc. Otrzymałem pełne wsparcie działu technicznego w postaci katalogu części i pomocy w ich doborze (dzięki chłopaki!). W międzyczasie po dokonaniu wyliczeń i rozważeniu wielu koncepcji kupiłem wymarzone opony i felgi. Żeby nie było za łatwo, musiałem oczywiście wybrać takie, które od razu należało pomalować - srebrny kolor był niedopuszczalny w mojej wizji tego auta. Ciekawostką był fakt, że pan lakiernik dopatrzył się, że mają bicie (nowe felgi) - namawiał do prostowania, ale nie skorzystałem i to okazała się właściwa decyzja.

WYCIĄGARKA
Wybór i kupno wyciągarki trwały około miesiąca. Zaplanowałem, że auto posłuży mi 10 lat, dlatego poszukiwania zawęziły się do dwóch czołowych firm. W końcu padło na dość mocną i bardzo szybką wyciągarkę Warna (9,5TCI), jednak stalową linę zastąpiłem znacznie dłuższą - syntetyczną. Następną niezbędną częścią był snorkel. Tutaj miałem większe problemy - do tego modelu nikt go przecież nie produkował, a w tym wypadku amatorka nie wchodziła w grę. Kupiłem więc snorkel od diesla i pomyślałem: niech blacharz kombinuje jak to złożyć. Nie przyznałem się oczywiście, że część była od innego modelu, ale się udało - tak z grubsza, bo potem trochę poprawiałem - ale Snorkel służy dzielnie do dziś.

NADKOLA i BŁOTNIKI
Blacharz dostał ode mnie dość szczegółowe, wymalowane pisakiem na karoserii instrukcje, jak ma wycinać nadkola i błotniki. Wzbraniał się, nalegałem, „ale takie nowe auto”, nalegałem mocniej, argumentowałem, że zakupione przeze mnie duże koła nie wejdą, w końcu uległ, ale okazało się, że nie do końca. Podstępnie starł moje malunki i wyciął po swojemu, czyli mniej. Poprawiłem kreskę – wyciął więcej. W końcu okazało się, że i tak za mało. Przestrzeń między kołami a nadkolami była dość wąska. Trudno – pomyślałem – następnym razem pójdzie lepiej. Dobra rada dla innych – tnijcie, ile się da!

SPÓD AUTA + ZAWIESZENIE
Jak tylko auto było zdolne do jazdy, po długim poszukiwaniu firmy wykonującej jeszcze takie usługi – oddałem je do zabezpieczenia antykorozyjnego. To przez uraz po kochanym Samuraju, który odszedł na emeryturę przez rdzę. Vitara ma mi służyć przez lata, a więc warto ja zabezpieczyć na maxa. Nikt nie pomyślał, że spowoduje to kapanie zabezpieczenia na podłogę w garażu, a także głowy: moją i mojej asystentki – Labradorki jeszcze przez następnych kilka miesięcy. Przyszedł czas na zawieszenie. Niestety, brak przedłużanych półosi wymógł ograniczenie liftu do 45 mm. Oczywiście producenci zawieszeń nie zainteresowali się jeszcze tym modelem, nie było więc wielkiego wyboru. W porozumieniu z importerem zamontowałem komplet zawieszeń Iron Man i Vitara powędrowała do góry. Dzięki większym kołom i liftowi prześwit wzrósł o 11 cm.

MALOWANIE
Mijały miesiące i nadszedł czas na malowanie. Jedynym słusznym dla mnie kolorem było Khaki. Wybór odcienia trwał 2 tygodnie. W końcu wytypowane przeze mnie dwa, znalazły się na błotniku, wybrałem jaśniejszy-lakiernik był bardzo nieszczęśliwy. Musiał malować nowe auto także w środku! Było to dla niego zupełnie absurdalne, bo w końcu „srebrne też ładne”. Zmuszałem go więc i prawie błagałem na przemian, aż w końcu uległ. Tutaj mam coś z kobiety... Kolor ma dla mnie także spore znaczenie!;-) Wyszedł przy okazji kolejny mój błąd taktyczny. Lakiernik przeklinał zabezpieczenie antykorozyjne, bo jednak kolejność powinna być odwrotna – najpierw lakierowanie auta !

ZDERZAK, UCHWYT WYCIĄGARKI i INNE DROBIAZGI
Już po odebraniu auta większość ludzi była zachwycona kolorem, a ja przecież dopiero zaczynałem planować. Nadszedł czas na przedni zderzak, uchwyt wyciągarki i inne drobiazgi. Telefon do rodzimych producentów… Odstraszyli mnie ceną i terminem wykonania - jak zwykle przy tym modelu nie mogli zaproponować nic gotowego. Sam zacząłem prace projektowe. Kilogramy pociętych kartonów, skrzynki wypitego piwa, nauka programu do projektowania. Testowałem kolejne firmy zajmujące się laserowym wycinaniem elementów z blachy z różnym skutkiem. Po 4 miesiącach osiągnąłem zamierzony efekt. Dziękuję Krakowskiej firmie BTH za cierpliwość. Tak powstał zderzak – EVO I.

OCHRONA PODWOZIA
Nadszedł czas na płyty ochronne podwozia. Zupełnie nie miałem pomysłu, jak to zrobić. Przez fatalnie zaprojektowany reduktor tego auta, trzeba było stracić sporo z prześwitu i dodać dużo mas na ochronę tego najbardziej czułego elementu spodu auta. Projektantowi reduktora mówię niniejszym – Chłopie! Sam się przenieś do projektowania sprzętu rolniczego! W końcu wynająłem serwis Zamiar Garage - za „flaszkę”. Zwołałem „radę pasjonatów i sympatyków” z właścicielem włącznie i postawiłem skrzynkę Ciechana. Biesiadowaliśmy pod autem z kamerą wideo i rejestrowaliśmy pomysły. Tak powstał plan i super film hihi... Dalej było już z górki, trzeba było to narysować, zlecić wycięcie firmie laserowej, pospawać konstrukcje i gotowe. W momencie pisania tego tekstu osłony przechodzą już trzecią modernizacje. Teren weryfikuje najlepiej takie elementy.

GRAFIKA I REKLAMY
Grafika i reklamy na aucie były czymś, na co czekałem długo. Już od samego momentu wyboru koloru usiłowałem wyobrazić sobie to wszystko, nie bardzo byłem jednak w stanie zaprojektować sam coś, co by mnie zadowoliło. Zleciłem więc usługę fachowcom. Padło na firmę ze Śląska, która specjalizuje się w wyklejaniu rajdówek. Najpierw projekt, z którym poszło całkiem gładko, potem wyklejanie i oto jest - efekt widać na zdjęciach. Auto przejechało już cztery rajdy, łącznie 5 000 kilometrów w terenie, a naklejki jak nowe! Wielkie brawa dla firmy Kreatywne Studio!

PIERWSZE TESTY I WALKA Z ELEKTRONIKĄ
Pierwsze testy odbyły się na Poligonie Nowa Dęba i Pustyni Błędowskiej. Potem był pierwszy rajd, wszystko działało wspaniale, żadnych poprawek. Poznawałem działanie auta. Kolejne rajdy były coraz bardziej ambitne i auto wciąż pokazuje, co potrafi, wykręca wspaniałe czasy na OS-ach, wychodzą też niestety pierwsze niedociągnięcia. Czasami zdumiewa mnie samowola elektronicznych systemów, fascynuje, że producenci nie przewidują potrzeby wyłączania ABS-u. Mogliby chociaż zostawić jakiś kabel do przecięcia i zamontowania wyłącznik ABSu, który w terenie totalnie paraliżuje hamulce! W terenie nieustannie piszczą jakieś piszczki i pełno tu innych zbędnych systemów elektronicznie zabezpieczających przed błędami ludzkimi.

Poszukiwanie metody na wyłączenie ABS-u bez totalnego sparaliżowania auta powodowało popłoch we wsi, ciągły kurz, pisk opon, nieustające testy… Powstał magiczny guzik powodujący, „Total fatal error” dający możliwość jazdy bez ABS-u i ESP. Niestety, nie pozwala przełączać reduktora, ale wyłączenie zapłonu na moment resetuje system bezboleśnie.

HAMULCE
Podczas pierwszych jazd, stało się jasne, że znaczne powiększenie kół spowodowało totalne osłabienie i tak słabych fabrycznych hamulców. Niestety, nie jest to sportowy samochód, do którego można przebierać w formułach komponentów lepszych od fabrycznych, ale w tym wypadku wystarczyło wymienić klocki fabryczne na EBC serii 6000. Siła hamowania wzrosła zadowalająco, a tarcze przestały się przegrzewać. Czekam jeszcze na nacinane tarcze hamulcowe, które znacznie szybciej będą oczyszczać się z błota.

METROMIERZ
Ciekawą historię spowodowało teoretycznie proste zadanie – montaż metromierza. Nasz firmowy elektryk poddał się po dniu szukania i zajął bardziej dochodową działalnością;-) Dział techniczny Suzuki poradził udać się do inżynierów NASA, bo tylko oni są prawdopodobnie w stanie wysupłać sygnał prędkości z magistrali CAN. Powoli wpadałem w panikę. W końcu zdobyłem telefon do producenta metromierzy i zadzwoniłem po ratunek…

Polecił jedną firmę w podkrakowskich Zielonkach, która produkuje dekodery sygnału CAN na potrzeby taksometrów. Umówiłem się na termin, pojechałem, podeszli z marszu do szukania sygnału poza magistralą, bo przecież musi tam być. Po 5 godzinach, które spędziłem w poczekalni, poddali się i wezwali jakiegoś Profesora od takich problemów, który podpiął się do auta z laptopem i pojechał w siną dal. Po 15 minutach wrócił bez słowa i pojechał pisać program dekodujący do Grand Vitary. Miał być gotowy na następny wtorek a rajd w piątek.

We wtorek nie wytrzymałem i porzuciłem auto w serwisie, niech samo woła o zakończenie prac. Dalsza historia jest mi znana już z opowiadań. Dekoder przyjechał w środę rano. Podłączyli i wielkie rozczarowanie - do taksówki wystarczy, ale nie do off-roadu, gdzie każdy metr jest ważny. Młody elektryk, któr, pogadał sobie poprzednio ze mną o śrubkach i przeróbkach, obiecał, że się nie podda i został po pracy! Leżał w aucie z przodu, z tyłu, szukał, węszył, aż po paru godzinach znalazł słabiuteńki sygnał analogowy za to dający aż 12 impulsów na metr! Na drugi dzień wystarczyło zamontować wzmacniacz, przetwornik i gotowe. Metromierz działa perfekcyjnie! Nawet mi go skalibrował! Są jeszcze czasami firmy i ludzie, którzy widzą coś więcej niż kasę.

ZDANIEM WŁAŚCICIELA
Po kilku rajdach i wielu kilometrach w terenie czas na pierwsza ocenę samochodu. Powstałe auto jest dokładnie takie, jak chciałem, można nim jechać w podróż dookoła świata. Dzięki wyciągarce i osłonom podwozia jest nie do zatrzymania, wjedzie wszędzie tam, gdzie są lub były kiedyś drogi. Jest niesamowicie komfortowe zarówno w terenie na reduktorze, jak i przy 160 km na godzinę na autostradzie. Auto oczywiście nie nadaje się do klasy extrem, bo jest stworzone do jazdy a nie pokonywania metrów extremalnego terenu. W zamian wspaniale spisuje się w lżejszych klasach oraz w off-roadzie poza rajdami.

Do dopracowania w tym momencie jest zdolność pokonywania kolein powstałych po kilkudziesięciu samochodach na zwolnicach lub 35-calowych kołach poprzedników. Problem ujawnia się właściwie jedynie na rajdach. Duża powierzchnia płyt ochronnych na piasku lub błocie działa jak potężna przyssawka. Aktualna, trzecia generacja moich płyt osłonowych ma ciężar zredukowany o 30% i powierzchnię dolną zmniejszoną o 40%. W kolejce czeka też wykonanie tylnego zderzaka, dalsze modyfikacje układu wydechowego oraz podniesienie mocy i momentu obrotowego.

Niezaprzeczalnie mocnym punktem tej Vitary jest to, że można nią przejechać 600 km, słuchając muzyki i rozkoszując się klimatyzacją, potem przejechać rajd i wrócić bez stresu. Można także pojechać tysiące kilometrów przez dzikie tereny zupełnie jak autem wyprawowym. Samuraja budowaliśmy 5 lat, Grand Vitarę w obecnej wersji 17 miesięcy. Pomysłów nie brakuje. Należy pamiętać, że auto zostało w większości wykonane w garażu mojego domu, bez podnośnika, bez zaplecza mechaników i zawodowców zajmujących się budowaniem aut. Jeden pasjonat, jeden garaż, jeden budżet domowy, a ile radości. Słowem, każdy może dokonać modyfikacji tego modelu w mniejszym lub większym zakresie.
Kolejne rajdy weryfikują i sprawdzają samochód, dostarczając mi coraz to nowych informacji. Poznaję reakcje systemów elektronicznych auta w różnym terenie. Dużo pewnie jeszcze poprawię, ale i tak jestem bardzo zadowolony z osiągniętego efektu.

Na pewno zobaczycie jeszcze Grand Vitarę EBC… A więc do zobaczenia w terenie!

Autor: Robert Rożek / EBC Polska Sp z o.o., fot. Autor, Arek Kwiecień / Sigma Pro