Pierwsza ewolucja Mitsubishi L200 Strakar została zbudowana w roku 1997 dla Carlosa Sousy na bazie 4-drzwiowego L200 Strada. W odróżnieniu od montowanego w seryjnym pojeździe sztywnego mostu w rajdówce zastosowano niezależne tylne zawieszenie. Bazą prototypu była zwykła rama podłużnicowa, którą rozbudowano i wyposażono w klatkę bezpieczeństwa. Na Dakarze 1998, w okresie dominacji załóg Pajero, Carlos Sousa wywalczył 17. miejsce; rok później był 18.
Niezależne tyle zawieszenie nie spełniło oczekiwań konstruktorów i Mitsubishi Portugal zamówiło drugą ewolucję L200, którą Carlos Sousa wystartował w rajdzie Dakar 2000. Tym razem powrócono do sprawdzonej już idei sztywnego mostu z tyłu, ale jego konstrukcja różniła się znacznie od seryjnego. Pochwa mostu nie została odlana, ale wykonano ją z przestrzennych rurek, które otaczały półosie napędowe. Niewątpliwie dużą zaletą tego rozwiązania było pozbycie się kłopotliwego, bo ciężkiego mostu wykonanego w sposób tradycyjny. Dodatkowym atutem był pracujący w dyfrze „wkład” X-tracka. Samochód ten później sprzedany został do Ralliartu, a następnie wrócił do Portugalii, gdzie João Vassalo startował nim w krajowych mistrzostwach. Na koniec znów powędrował do Ralliartu i trafił w ręce Jean-Pierre'a Fontenaya, który startował nim okazjonalnie.
Kolejna, trzecia ewolucja L200 (Dakar 2001 i 2002) była podobna do swego poprzednika, ale różniła się m.in. sposobem wykonania opisywanego powyżej mostu. Z zewnątrz auta możemy rozróżnić dzięki innemu ukształtowaniu owiewek paki ładunkowej.
Ewolucja trzecia „i pół” przygotowana na zawody krajowe dla Miguela Barbosy ponownie otrzymała niezależne zawieszenie tylne, a projektanci auta zdecydowali o zmniejszeniu rozstawu osi - namacalnym dowodem jest „ścięcie” tyłu kabiny, który nachodził na koła. Z Portugalii auto trafiło później do centrali Mitsubishi/Ralliart, a za jego sterami w Dakarze 2005 zasiadła Andrea Mayer. Później samochód sprzedany został nieznanemu wtedy szerzej Rosjaninowi Vladimirowi Vasilievowi (dziś jeździ MINI All4 Racing).
W międzyczasie poszukiwania konstruktorów i praca nad stworzeniem doskonałego auta rajdowego trwały nadal. Rozstaw kół zwykłego L200 wynosił blisko 3 metry, a waga pustego pojazdu aż 2227 kg – rajdówka o takich parametrach skazana była na niepowodzenia podczas ścigania się po wąskich, szutrowych drogach, które dominują na portugalskich zawodach. Zdecydowano, że czwarta ewolucja L200 będzie już rasową rajdówką – zbudowaną od podstaw na ramie przestrzennej, z niezależnym zawieszeniem i krótszym rozstawem osi 2700 mm. Charakterystyczną cechą w wyglądzie auta był hardtop, który przykrywał pakę ładunkową. Auto wreszcie spełniło oczekiwania utalentowanego kierowcy, jakim jest Carlos Sousa, czego dowodem są wspomniane już sukcesy odniesione w sezonie 2003 w Dakarze i Pucharze Świata FIA.
W 2004 roku samochód zyskał wygląd nowego modelu Mitsubishi L200. Początkowo użytkował go Armindo Araújo, ale później jego właścicielem został Miroslav Zapletal. Szef Offroadsport.cz w roku 2009 bierze udział w rajdzie Dakar, gdzie zajmuje znakomite, 7. miejsce w klasyfikacji generalnej. Po zawodach L200 poddany kolejnym ważnym modyfikacjom: zamontowano m.in. 6-biegową skrzynię sekwencyjną Sadev, chłodzone wodą tylne hamulce i rajdowy silnik od Mitsubishi Japan. Czeski zawodnik, podpierając się najważniejszymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi z L200 Strakar, równocześnie budował pierwszą ewolucję swojego Hummera. Poważny wypadek niestety przeszkodził Zapletalowi w dotarciu do mety Dakaru 2010.
Później samochód trafił w ręce polskich zawodników. W sezonie 2011 Mitsubishi L200 użytkował Konrad Sobecki; w roku 2012 miejsce za kierownicą zajął Adam Małysz, który wraz z Rafałem Martonem zdobył wówczas tytuł mistrza Polski RMPST 2012. W roku 2013 samochód przeszedł w ręce Łukasza Komornickiego, który zajął się jego gruntowną odbudową w serwisie G1 Racing. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Samochód nie zawiódł, a Łukasz Komornicki i Artur Kołodziej zdobyli w sezonie 2013 tytuły wicemistrzów Europy FIA CEZ, drugich wicemistrzów Polski.
Historia zatoczyła koło... 16 sierpnia 2003 roku Łukasz Komornicki stał na podium Rallye d’Orient Cappadoce u boku... Carlosa Sousa. Z pewnością wtedy nie spodziewał się, że za 10 lat ten sam pojazd dowiezie go na podium Pucharu Europy FIA CEZ. A co dalej stanie się z mistrzowskim Strakarem? Kolejne karty w jego historii są jeszcze białe i teoretycznie każdy może zapisać na nich swoje nawizsko. Samochód został bowiem wystawiony właśnie na sprzedaż przez G1 Racing. Więcej informacji możecie uzyskać pod mailem: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
AK, fot. Mitsubishi, Arek Kwiecień, Artur Kołodziej
Mitsubishi L200 Strakar |
Specyfikacja Dakar 2002 |
Specyfikacja Dakar 2005 |
Silnik: |
Typ 6G74 V6, DOHC, 24-zawory MIVEC (zwężka 32 mm), ECU wtrysk wielopunktowy |
Mivec, 6-cylindrów, 24-zawory, DOHC, ECI wielopunktowy wtrysk |
Displacement : |
3,496 ccm |
3,997 ccm |
Moc silnika : |
250 KM przy 6,000 obr./min |
270 KM przy 5,500 obr./min |
Skrzynia biegów : |
6-biegowa, manualna |
6-biegowa Sadev, sekwencyjna |
Dyferencjały: |
|
MMC z blokadą/Xtrac z blokadą |
Zawieszenie przód: |
Niezależne, podwójne wahacze |
Niezależne, podwójne wahacze, 2 amortyzatory na kolo, pełna regulacja, skok 250 mm |
Zawieszenie tył: |
Sztywny most |
Niezależne, podwójne wahacze, 2 amortyzatory na kolo, pełna regulacja, skok 250 mm |
Hamulce |
Tarcze wentylowane + zaciski 4 tłoczkowe |
Wentylowane Brembo, zaciski 6-cio tłoczkowe, tylne chłodzone woda |
Opony: |
BF Goodrich 235/85 – 16, felgi magnezowe 7x16 |
|
Zapas paliwa: |
400 litrów |
480 litrów |
Długość : |
4,370 mm |
4,220 mm |
Szerokość : |
1,900 mm |
1,978 mm |
Rozstaw osi : |
2,840 mm |
2,700 mm |
Waga : |
1,750 kg |
1,825 kg |
Sezon 2012 (Małysz):