Częstokroć niedoceniani i anonimowi, choć to oni zwykle są ojcami sukcesu. Lekceważeni przez kibiców i pomijani w relacjach dziennikarzy nie zawsze świadomych ciężkich, wymagających i niewdzięcznych zadań, jakie ci wykonują na trasach rajdów. Piloci aut terenowych.

Zasiadanie na prawym fotelu samochodu terenowego tylko z pozoru wydaje się godną pozazdroszczenia rozrywką. W rzeczywistości to ciężki kawał chleba. Na wielokilometrowych etapach piloci nierzadko więcej idą obok samochodu niż podróżują w jego kabinie. Muszą wspinać się po pionowych ścianach, ciągnąc za sobą ciężką linę wyciągarki, brną w bagnie, by sprawdzić, czy jest przejezdne dla auta (czasami kończy się to wyciąganiem... pilota na wyciągarce), sprawdzają głębokość rzecznych brodów, ryzykując niemiłą kąpiel w ubraniu. Po pokonaniu przeszkody bez chwili odpoczynku wracają do samochodu, by pełnić swe podstawowe zadanie – wskazywać trasę swojemu kierowcy. Chwila zapomnienia czy dekoncentracji, zwykły błąd w ocenie możliwości auta czy stopnia trudności przeszkody może zakończyć się wielogodzinną stratą na mecie lub nieodwracalną w skutkach awarią samochodu. Podstawą sukcesu jest jednak wzajemne zaufanie obu członków załogi.

- Chodzi o racjonalny podział obowiązków. Ja odpowiadam za wybór trasy, której opis otrzymuję od organizatora rajdu w roadbooku. To ja decyduję, którędy powinniśmy jechać. Zadaniem kierowcy jest prowadzenie auta stosownie do moich wskazówek. Naszą zasadą jest niepodważanie decyzji partnera – mówi Szymon Polak, pilot Dariusza Luberdy, z którym osiągnął jeden z największych sukcesów w historii polskiego off-roadu – pierwsze miejsce w rozgrywanym na Węgrzech pucharze OCK Trophy, na którym w roku 2002 ich rywalami były najlepsze załogi Europy.

Podstawowym „narzędziem pracy” pilota jest roadbook. To książeczka – w trakcie trwania rajdu coraz bardziej ubłocona i zniszczona - zawierająca opis trasy w postaci narastających odległości od linii startu, dystansu pomiędzy wskazanymi punktami na trasie oraz symboli informujących o kierunku jazdy, skrzyżowaniach, przeszkodach terenowych. – Na każdym rajdzie spotykam się z innym rodzajem roadbooka – mówi nasz ekspert. – Dlatego zawsze naszą jazdę, mimo buzującej krwi w żyłach,  zaczynamy spokojnie, a ja staram się rozpoznać i nauczyć się toku myślenia osoby, która opisywała trasę. Nie wolno kierować się poczynaniami rywali – ich decyzje mogą być błędne. Lepiej jechać „na własny rachunek”.

Zdarza się, iż roadbooki zawierają błędy. Nie zawsze wynikają one z pomyłki organizatora –na trasie wyznaczonej w ekstremalnie trudnym terenie, przecinającej bagna, rzeki, skalne rumowiska, czasami niemożliwym jest dokładne określenie odległości czy oznaczenie miejsca rozjazdu. Niekiedy winnym jest... chochlik drukarski: – Nie raz zdarzało nam się kierować w prawo, choć w roadbooku widniała strzałka w lewo, lub skręcać po przejechaniu stu metrów, mimo iż sugerowany był tysiąc – śmieje się Szymon Polak. Przy ocenie odległości pomaga zamontowany w kabinie metromierz, którego podstawowym zadaniem jest obliczenie dystansu pomiędzy dwoma oznaczonymi w roadbooku punktami.

Na trasie bywają wyznaczone punkty kontroli przejazdu (PKP) lub czasu (PKC). Fakt, iż samochód dotarł do nich, co świadczy o nieomijaniu nakazanej trasy poświadczany jest zwykle wbiciem pieczątki do Karty Drogowej. Jeżeli na PKP–ie czeka sędzia, nie trudno go znaleźć. Gorzej, gdy pieczątka wisi przywiązana do drzewa – wtedy łatwo ją przeoczyć. Dlatego w jej poszukiwaniu uczestniczą obaj członkowie załogi. Co dwie pary oczy to nie jedna...

Innym z zadań pilota jest dbanie o... porządek w aucie. Luźno rzucone narzędzia, szekle, części ubrania czy elementy „wałówki” podczas jazdy szybko zmieniają miejsce położenia. Lepiej, aby w najmniej odpowiednim momencie, termos z kawą nie wtoczył się pod pedał hamulca... Dlatego warto w samochodzie mieć zamykaną skrzynkę lub systemy mocowań, które zapobiegną tego rodzaju wypadkom.

Z chwilą, gdy samochód dociera do wymagającej przeszkody, pilot opuszcza kabinę, by z zewnątrz kierować poczynaniami swego partnera. Załogi zwykle posiadają własne systemy znaków migowych (pilot musi się wówczas trochę namachać rękami) lub wybierają rozwiązanie droższe, choć nie zawsze skuteczniejsze, w postaci intercomu. Do zadań pilota należy ocena trudności przeszkody i wybór sposobu jej pokonania – jeżeli konieczne jest użycie wyciągarki, musi znaleźć odpowiednie miejsce na zaczepienie liny. – O sposobie pracy z wyciągarką wiele by można mówić, ale podstawową zasadą jest nasze własne bezpieczeństwo – stwierdza ekspert. – Ważny jest kąt podpięcia liny i jej solidne zamocowanie. Nigdy nie można wykluczyć możliwości jej pęknięcia. W naszej załodze wyciągarkę obsługuje kierowca, który nie zawsze dokładnie widzi poczynania pilota. Dlatego sam muszę uważać, aby lina nie zmiażdżyła mych palców. Czasochłonne zapięcie wyciągarki okazuje się zwykle lepszym rozwiązaniem od niepotrzebnego ryzyka, którego efektem może być zniszczenie auta i narażenie zdrowia członków załogi. Podobnie jest w przypadku pokonywania trawersów – lepiej zabezpieczyć auto na taśmie, niż obserwować jego rolowanie po zboczu.

– Jazda na czas, w trudnym terenie nigdy nie jest bezpieczna. Tym bardziej, iż z roku na rok przeszkody stają się coraz trudniejsze, a rywale coraz mocniejsi – komentuje pilot Dariusza Luberdy. Wypadki się jednak zdarzają. Na jednym z rajdów OCK na Węgrzech, wielokrotnego koziołkowania auta nie przeżył jego pilot. Przed dwoma laty na rajdzie w Chorwacji, staczającego się Pinzgauera zatrzymało drzewo. Skończyło się na amputowaniu palców u nóg pilota. Przed nieszczęściem najlepiej chroni kask, pasy i... zdrowy rozsądek. – To moja dewiza: nie ryzykuj, stosuj się do zasad bezpieczeństwa i nieustannie kalkuluj – stwierdza Szymon Polak. – Chłodne myślenie pozwala nam cało dojeżdżać do mety i czasem dostrzegać rozwiązania, których nie zauważają nasi rywale. I to jest droga do zwycięstwa.

text i foto: Arkadiusz Kwiecień

Byłem Gazikowcem... - z Szymonem Polakiem rozmawia Arkadiusz Kwiecień

– Od kiedy startujesz w parze z Dariuszem Luberdą?
– Razem zaczęliśmy jeździć pod koniec lat 90. Myślę, że jeszcze długo będziemy stanowić jeden zespół. Doskonale się rozumiemy i wzajemnie sobie ufamy.

– Czy chciałbyś kiedyś zamienić się ze swym partnerem fotelami?
– Nie, jestem i chciałbym być coraz lepszym pilotem. Funkcja ta doskonale mi pasuje. Za kierownicą terenówki lubię natomiast pojeździć amatorsko.

– Czy przeżyłeś kiedyś groźny wypadek?
– Na jednym z rajdów gruba gałąź przebiła drzwi, otarła się o mój bok, przeszła przez fotel i wbiła się w zbiornik paliwa. Gdyby była nieco bardziej odchylona, znalazłaby się w moim brzuchu... Takich zdarzeń nie można wykluczyć.

– Twoje plany na przyszłość?
– Chciałbym zwyciężyć na Croatii Trophy  – najlepiej już w tym roku (śmiech).  Myślę, że wraz Darkiem doszliśmy do momentu, kiedy obaj posiadamy już wystarczające umiejętności i doświadczenie. Nareszcie dysponujemy także autem – Jeepem Wranglerem – całkowicie spełniającym nasze oczekiwania.

– A o czym marzysz?
– O występie na „Dakarze”, ale to chyba mało realne... Chciałbym również, aby w środowisku off–roadowym nie tworzyły się bezsensowne podziały np. na „Gazikowców” i „tych ekstremalnych”. Mamy jedną pasję, a samochody czy rajdy, w których startujemy, nie powinny nas różnić. Zresztą sam do niedawna miałem GAZ–a...

Artykuł opublikowany w czasopiśmie "Giełda Samochodowa", nr 19/2004 (878) z dnia: 9 marca 2004 roku.