Po latach startów i sukcesów w rajdach maratońskich (m.in. dwa triumfy w Drezno-Wrocław 2009 i 2012) Paweł Oleszczak i Maciej Chełmicki wracają tam, skąd przybyli. W sezonie 2013 zamierzają powalczyć w pełnym cyklu Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów Terenowych, a ich nową bronią będzie rajdowy Land Rover Discovery 3 (4) grupy T1 (to też ich powrót do marki!). Pawła Oleszczaka wypytaliśmy o sekrety konstrukcji powstającego właśnie auta i plany na ten rok.

ZOBACZ TAKŻE: Nissan Patrol K160 Pawła Oleszczaka i Maćka Chełmickiego – sprawdzona receptura | Paweł Oleszczak: Świat należy do ludzi, którzy mają odwagę marzyć | Land Rover 4000 (2004) - Paweł Oleszczak

Arek Kwiecień: - O Waszym nowym projekcie informowaliśmy już kilka miesięcy temu, ale żeby sprawa była jasna, wyjaśnij proszę, co robicie? Co to będzie za auto?
Paweł Oleszczak: - Budujemy rajdowego Land Rovera Discovery 4, korzystając jednak z podzespołów Disco 3, bo to w gruncie rzeczy bardzo podobne auta, a „trójka” jest tańsza w zakupie. Różnią się detalami, które i tak będziemy wymieniać. Land Rover jest oczywiście tylko bazą dla naszej rajdówki. Zostawiamy nadwozie, ale większość poszycia (drzwi, klapy) zastąpimy laminatami wykonanymi z węgla i kevlaru. Podwozie również będzie bliskie oryginałowi, choć i ono nie uniknie przeróbek – pojawi się m.in. sportowe zawieszenie. Napęd to już nasz własny pomysł. Właśnie kilka dni temu dotarł do nas silnik – 6,2-litrowa jednostka Chevroleta LS3 o mocy 436 KM. Połączymy ją ze sportową skrzynią sekwencyjną, a reduktor pożyczymy najprawdopodobniej z Toyoty FJ Cruiser.

- Czy takie auto będzie spełnieniem Waszych marzeń? Jak powstawała jego koncepcja?
- Pomysł rodził się długo, kilka lat... Długo blokowała nas wysoka cena podzespołów takiego pojazdu. Dziś stały się już dla nas bardziej dostępne finansowo. Koncepcja dojrzewała więc długo i myślę, że powinna być udana. Mam nadzieję, że nasz Land Rover będzie bardzo konkurencyjny względem innych aut grupy T1. Amerykański silnik nie został wybrany przypadkowo – ma bardzo ciekawe parametry. Będziemy jednak pierwszymi w Polsce, którzy założą mu zwężkę. Ale skoro Węgrom się udało (konkretnie Balazsowi Szalayowi), to ufam, że i nam się powiedzie. Ich LS3 pokonał bez problemu cały Dakar, więc jest chyba trafioną koncepcją.

- Opieracie się na seryjnym aucie, a Wasi rywale konstruują swoje rajdówki od zera, na klatach przestrzennych. Czy pod tym względem nie będą mieli nad Wami przewagi?
- Raczej nie powinni. Wszystkie „słabe” punkty konstrukcyjne auta wymieniamy na ich sportowe odpowiedniki, tym samym wyrównując nasze szanse. Nie ukrywam, że wybór takiego rozwiązania wynika również z ekonomii. Czy w kraju, czy za granicą zawsze będziemy mieli znakomitą dostępność części zamiennych. Na rajdach nie będziemy uzależnieni wyłącznie od stanu naszych zapasów - wahacz czy półoś jest do kupienia w każdym serwisie Land Rovera. Nasi konkurenci korzystają zaś z części robionych na zamówienie, na dodatek drogich.  

- Klasyczna rama to jednak dodatkowe kilogramy. Nie będziecie mieć problemu z wagą?
- Nie zanosi się na to. Przy tej pojemności silnika minimum wynosi 2050 kg, co powinniśmy uzyskać bez problemu. Obawiam się nawet, czy nie będziemy musieli zastosować balastu.

- Na jakim aktualnie jesteście etapie prac?
- Land Rover został rozebrany i w tym momencie przymierzamy do niego silnik wraz ze skrzynią. Musimy je poustawiać zgodnie z regulaminem FIA, a więc zachowując pewne narzucone odległości. Ramę już wyczyściliśmy i czeka na montaż zawieszenia, które niebawem powinniśmy otrzymać. Opieramy się na oryginale, ale oczywiście zastosujemy sportowe amortyzatory SX-a, a ponadto wszystkie tuleje gumowe wymienimy na polibusze. No i jeszcze parę drobiazgów...

- Czy coś zaskoczyło Was już na plus bądź na minus?
- Bardzo pozytywnie oceniam seryjne zawieszenie Disco – po wyjęciu fabrycznych amortyzatorów przód bez żadnych przeróbek osiąga skok wymagany w grupie T1, a tył należy nawet ograniczyć, by odpowiadał przepisom FIA. Super, że tak wyszło. Nie musimy nic kombinować. Bazę auta stanowi solidna rama, która stanowi wygodną podstawę do montażu wszystkich podzespołów. Na razie mam bardzo pozytywne odczucia. I na dodatek mamy przestronną kabinę, która – zwłaszcza pod względem szerokości – daje duże możliwości. Choć silnik musi być cofnięty, pojawi się klatka, to i tak zachowamy sporo przestrzeni życiowej.    
- Na kiedy planujecie premierę auta?
- Plan jest ambitny – chcielibyśmy wystartować w I rundzie RMPST w Żaganiu na początku maja. Czy to nam się uda, tego nikt nie wie... Jak znam życie, będziemy pracować po nocach, by się wyrobić... Ale jeszcze długa droga przed nami; mogą zdarzyć się niespodzianki, które nas sponiewierają...

- Docelowo zamierzacie pokonać cały cykl RMPST? Coś jeszcze macie w planach?
- Na ten rok to wystarczy. Liczymy na to, że zbierzemy budżet, który pozwoli nam wystąpić w pełnym cyklu mistrzostw Polski, a nie tylko w kilku rundach.

- A jest szansa, ze zobaczymy Cię jeszcze za kierownicą Nissana?
- Patrol wciąż należy do mnie, choć wystawiłem go na sprzedaż. Jest gotowy do startu, zbliża się wiosna, więc jeśli nie znajdzie się kupiec, to kto wie...?

- Dzięki za rozmowę i powodzenia!

Rozmawiał: Arek Kwiecień, fot. Paweł Oleszczak