Europa przyzwyczaiła nas niestety do dość ortodoksyjnych pojazdów 4x4, o mocno zawężonej specyfikacji. Bezpieczeństwo, ekologia lub marketing. Na szczęście są jeszcze takie rynki, gdzie wachlarz dostępnych modeli jest naprawdę szeroki. I nie dość że jest szeroki, to jeszcze wielokolorowy.

Przeglądając ofertę Toyoty Południowej Republiki Afryki nie mogłem wyjść z podziwu, że wiele modeli samochodów terenowych posiada dwie odmiany. Można powiedzieć standard oraz wersję o fabrycznie podniesionym zawieszeniu. To się nazywa znajomość realiów i ukłon w stronę klienta. Fakt, Volkswagen też potrafi się podobnie zachować, choć nie daje tego w opcji, a w standardzie, bo np. model Polo na Afrykę jest wyższy niż wersja europejska.

Tym razem powrócę jednak do Toyoty, gdyż trafiła się okazja przyjrzenia się pewnemu egzotycznemu modelowi. Fortuner, bo o nim mowa, to taki miniklon 4Runnera. Nie jest to jego następca, bo na innych rynkach jest on nadal dostępny. Ten ciekawy pojazd stworzony został na takie rynki jak Filipiny, Tajlandia, Indonezja, kraje Półwyspu Arabskiego, Afryki oraz Ameryki Łacińskiej. Początek tego modelu sięga roku 2005. Produkowany jest do tej pory. W międzyczasie przeszedł lifting.

Podstawą konstrukcji tego pojazdu, co z reszta dość szybko rzuca się w oczy, jest Toyota Hilux. Stąd też zapewne pierwsze skojarzenia Fortunera jako sukcesora 4Runnera. Samochód jest jednak bardziej kompaktowy i posiada zwartą budowę. Nie oznacza to jednak, że nie jest przestronny lub pojemny wewnątrz. Skora już mowa o wnętrzu, to pozwolę sobie nieco więcej napisać. Samochód jest  siedmioosobowy. Ciężko w to uwierzyć, a jednak. Zapewne do maksimum komfortu tej ilości pasażerów potrzeba minimum wzrostu. Bo nie wyobrażam sobie rosłych Skandynawów w tej Toyocie, na dystansie 100 kilometrów podróżujących po afrykańskich bezdrożach. Mimo wszędzie rozprowadzonej wyśmienicie działającej klimatyzacji. Samochód jest po prostu krotki. Pomocna okazuje się regulacja wzdłużna przednich foteli, drugiego rzędu również, jednak to niewiele pomaga tym w trzecim. Jeżeli jednak Fortrunera użytkuje rodzina z gromadką małych dzieci, to mamy tyle możliwości aranżacji wnętrza, że samochód staje się nieomal terenowym vanem. Nawet namiastka bagażnika za ostatnim rzędem foteli jest warta więcej niż pięć groszy. Kiedy potrzebujemy większej przestrzeni, składamy ostatni rząd i otrzymujemy całkiem spory kufer.

Trzeba przyznać, że tkanina foteli jest przyjemna, a same fotele dają odpowiedni komfort podróżowania. Z nim wiąże się również zestrojenie zawieszenia, ale o tym nieco później. Samochód w teście prezentuje dość bogate wyposażenie. Oczywiście biorąc poprawkę na to, że przemierza on drogi afrykańskie. Wspomniana klimatyzacja skutecznie schładza wnętrze pojazdu nawet przy ponad 30-stopniowym upale. Plastikowe elementy kokpitu, dosłownie wyjętego z Hiluxa, są kolorystycznie dobrane i zadowalają w dotyku jak i spasowaniu. Sporo się musiałem namęczyć, by usłyszeć jakiekolwiek trzaski złego spasowania. Obszyte skora kierownica oraz dwa lewarki dodają delikatnego splendoru. Pełna elektryka szyb i lusterek to już chyba światowy standard, choć... bywają wyjątki.

Deska rozdzielcza posiada wiele schowków, dwa uchwyty na napoje oraz przełączniki w miejscach, gdzie zwyczajnie powinny się znajdować. Po prostu stara japońska szkoła. Schowek na okulary to podstawa, bo w końcu słońce tutaj na równiku w samo południe świeci dokładnie w sam czubek glowy. Nie zapomniano o nagłośnieniu. Sześć głośników i czytnik płyt z dwoma ważnymi znaczkami MP3 i WMA pozwalają na uprzyjemnienie sobie podróży. Nie jest jak w filharmonii, ale też nie jest jak disco na remizie. Niektóre modele posiadają gniazdo USB.

Trwając przy temacie komfortu, należy odnieść się do zawieszenia. Samochód ma stosunkowo niewielki rozstaw osi, co czyni go naprawdę zwrotnym. To jednak przenosi się na pokonywanie nierówności. Czasem auto za bardzo galopuje, ale nie jest to tak uciążliwe jak w krótkiej LJ-tce. Toyota obuta jest w siedemnastocalowe opony o szerokości 275 mm. Poprawia to znacząco pokonywanie wyrw w drodze. Miękko, aczkolwiek bez przesady zestrojony przód i tylny sztywny most zawieszony na sprężynach śrubowych, pozostają w doskonalej harmonii. Z przodu znajdują się podwójne wahacze z resorem sprężynowym, a nie jak to miało miejsce w 4Runnerze, gdzie zastosowano drążki skrętne. Praca tego rozwiązania jest znacznie lepsza. Z tylu to wleczone wahacze oraz drążek Panharda. Drogi asfaltowe nawet nie najrówniejsze Toyota pokonuje zupełnie przewidywalnie i pewnie. W terenie też niczego nie można jej zarzucić. Oczywiście samochód nie został stworzony do ekstremu, więc proszę się nie doszukiwać niespodziewanych wartości wykrzyżu.

Bardzo interesujący jest cały układ napędowy. W przypadku prezentowanego modelu nie jest to może najsłuszniejsza opcja jednak ma swoje uzasadnienie. Fortuner standardowo występuje z napędem na tylną os. Tylko. Druga wersja to wersja z napędem na cztery kola. I tu zaczyna się robić ciekawie. Fakt. Toyota już od dłuższego czasu stosuje w swoich modelach stały napęd na cztery kola, z centralnym mechanizmem różnicowym. Jednak, jak już wspomniałem, patrząc na tego zamkniętego z tyłu Hiluxa, skłaniamy się do przypuszczania, że pojazd ma klasyczny dołączany napęd przedniej osi. Ale nie! Tu zastosowano permanentny napęd na obie osie. Oznaczenia na lewarku, tym mniejszym i bardziej z prawej strony, zdradzają nieco swoje przełożenie na rozdział momentu. Są one następujące: H – jazda po drogach utwardzonych, dyferencjał centralny uwolniony, HL – drogi mniej zwięzłe, dyferencjał centralny zblokowany, N – tzw. „luz” i LL – co oznacza przełożenia zredukowane z włączoną blokadą centralnego mechanizmu różnicowego. Nie jest to reduktor o piorunującym przełożeniu zwalniającym, ale jest w zupełności wystarczający. Jednak na tym nie koniec. Dyferencjał tylnego mostu zaopatrzony jest w stuprocentową blokadę uruchamianą magicznym przyciskiem. Jest to wyposażenie, które zapewne wielu miłośników „terenówek” wybrałoby jako opcje najbardziej pożądaną. Blokada zapewne znajduje zastosowanie w razie znacznego wykrzyżowania osi, co trudne jest w przypadku IFS (Independent Front Suspension, ang. - przednie niezależne zawieszenie). Każdy z lewarków pracuje precyzyjnie i pozwala swobodnie wybrać przełożenie. W skrzyni głównej jest ich pięć.

Silnik. Nie ukrywam, że ten fragment najchętniej bym przemilczał... Toyota wyposażona została w jednostkę 5L-E. Jest to bardzo popularny silnik w tych okolicach. Nie tylko w Fortunerach, Landcruisery J9 jak i J120 czy nawet J150 są w nie wyposażane. Dlaczego? Bo to jest prosty diesel bez turbiny z odrobiną elektroniki. Silnik nie do zdarcia. Fakt, że jego nieco ponad 100 koni i moment ledwo sięgający dwustu niutonow, rozczarowują na każdym kroku, to z drugiej strony, po co nam mocniejszy silnik skoro i tak drogi asfaltowe kończą się szybciej niż pół zbiornika paliwa? Test prędkości okazał się niemożliwy do ukończenia właśnie przez brak odpowiednio długiej drogi. Kiedy wskazówka prędkościomierza zaczęła się zbliżać do 130 km/h, trzeba było skręcać na obiad, tak długo to trwało. Fakt, kiedy opuściłem ten nieszczęsny asfalt, krótka skrzynia dostosowana do parametrów motoru okazała się zadowalająca nawet na piaskowym podłożu. Później kiedy brakło pary, a z rury wydobył się duszący, czarny kłąb dymu, w ruch poszedł reduktor, i tu był kres problemów. Zespół napędowy został tak dobrany, by pojazd zapewniał jak największą bezawaryjność przy znacznych dystansach w niesprzyjających warunkach drogowych, gdzie częste hamowania i redukcje są na porządku dziennym. Bo po co nam prędkość maksymalna ponad 150km/h, kiedy i tak brak asfaltu. Spalanie? W okolicach 15 litrów. Przy osiemdziesięciolitrowym baku jest wynikiem więcej niż wystarczającym.

Fortuner to bardzo ciekawy samochod. Zastanawiam się, czy znalazłby zwolenników w Europie. Sądzę, że tak. Mitsubishi obok Pajero posiada na niektórych rynkach, u nas także, model Sport. Myślę, że to ciekawa alternatywa do flagowych modeli. Mnie się spodobał, szczególnie dzięki kompaktowym wymiarom, które w zatłoczonej Europie są ważne.

Dla tych, którym Toyota Fortruner się spodobała, oto kilka faktów z kartoteki modelu. Oprócz silnika wyżej wspomnianego, w gamie wysokoprężnych można spotkać rodzinę D4-D 2.5l (2KD-FTV), 75 kW (102 KM) przy 3600 obr./min i momencie obrotowym 260 Nm przy 1600-2400 obr./min oraz 3.0l (1KD-FTV), 121 kW (165 KM) przy 3400 obr./min i moment obrotowy 343 Nm przy 1400-3200 obr/min. Silniki benzynowe to głównie 2.7l (2TR-FE), 118 kW (158 KM) przy 5200 obr./min i momencie obrotowym 241 Nm przy 3800 obr./min i 4.0l (1GR-FE), 175 kW (235 KM) przy 5200 obr/min i momencie obrotowym 376 Nm przy 3800 obr./min. Wymiary pojazdu to długość 4695 mm, szerokość 1840 mm i wysokość 1795 mm – bez relingów. Rozstaw osi to 2750 mm, rozstaw kół 1540 mm, zarówno z tylu jak i z przodu. Samochody w zależności od rynku mogą się nieco różnić mocami, a nawet jednostkami. Również jeśli chodzi o wyposażenie wnętrza. Montowane były dwa typy skrzyń automatycznych – jedna o 4, a druga o 5 przełożeniach.

Text i foto: Kamil „Kamel” Jabłoński