Land Serwis

Jeep EVO II Darka Luberdy (2009) - wejście smoka

07 październik 2010 Comments::DISQUS_COMMENTS
Jego dotychczasowe auto, którym wygrywał Puchar Polski, Puchar Europy, Croatię Trophy, Magam Trophy, a na Rainforest Challenge wywalczył III miejsce, miało najpierw 220 KM, a potem 345 KM. Ważyło 2100 kilogramów. Jego nowe auto (a może już bolid?) ma 420 KM i waży o 400 kilogramów mniej. Posiada mosty portalowe, wyciągarkę BRDM-a i podwójne Ohlinsy przy każdym kole. Zabrakło Wam oddechu?

Darek Luberda i Szymon Polak to bez wątpienia najbardziej utytułowana polska załoga off-roadowa. W Europie jej się boją, w Azji kłaniają z szacunkiem, ale w Polsce - wedle hasła: „Bić Mistrza!” – nikt jej nie odpuszcza. Kiedy ich dotychczasowy samochód – Jeep Wrangler 5.7 V8 – po blisko 5 latach tortur w terenie zaczął odczuwać „starcze” dolegliwości, Darek postanowił zbudować jego następcę.

- Moje trzy najważniejsze założenia, jak przyjąłem na początku prac koncepcyjnych, to: jak najniższa masa auta, jego nieduża wysokość, a przez to nisko położony środek ciężkości, i naprawdę mocny silnik – opowiada. Czy może być coś mocniejszego niż dotychczasowa jednostka 5.7 V8 HEMI, które dawała 345 KM? Ano okazuje się, że może (wolę nie myśleć, jaki silnik będzie montowany w EVO III...). Jest nim stuningowany fabrycznie przez Chryslera dla potrzeb grupy SRT (Street and Racing Technology ) silnik 5.7, który dzięki modyfikacjom i wymianie osprzętu osiąga moc 420 KM wyciskanych z pojemności... 6.1 litrów. Przy okazji cechując się tak pożądanymi w off-roadzie rozwiązaniami, jak choćby hermetyczna cewka zasłaniająca na raz 2 świece zapłonowe, dzięki czemu silnik może pracować w pełnym zanurzeniu. W Malezji, dokąd Darek w tym roku się ponownie wybiera, z pewnością nie zabraknie okazji do podmorskiej żeglugi...

Amerykański silnik najlepiej czuje się w parze z amerykańską skrzynią biegów – jest nią skrzynia NV4500 HD montowana m.in. w Dodge’ach i Fordach Pick-up. Reduktor również można znaleźć w ranczerskich pikapach (np. Fordzie Bronco), co ciekawe zarówno w tych z lat 70, jak i produkowanych współcześnie. To jeden z najpopularniejszych modeli skrzyń w USA, przeznaczony do ciężkiej pracy w trudnych warunkach. Jest tak dobry, że nikt nawet nie myśli o modyfikowaniu jego konstrukcji. – Dla mnie niezwykle istotną cechą była możliwość zamontowania do niego przystawki odbioru mocy, której prędkość pracy można niemal dowolnie zmieniać – wystarczy po prostu zmienić przełożenie – mówi Darek. – W sumie mam wybór aż 20 różnych przełożeń, tak więc dostosowanie prędkości wyciągarki do prędkości kół to zwykła pestka.

IMG_6632Dotychczasowy Jeep Darka wyróżniał się spośród rywali słusznym wzrostem, który brał się z zastosowania mostów portalowych i dużych, 35-calowych kół. EVO II również jest wyposażony w zwolnice (jak zawsze Volvo Lapplandera), a nawet jeszcze większe, bo 36-calowe koła, ale mimo to... jest niższy. Ma około 1.80 metra wysokości i bardzo nisko położony środek ciężkości. – Nad wyborem mostów nie zastanawiałem się nawet przez chwilę – opowiada zwycięzca Croatii Trophy 2006. – Mosty Lapplandera są bardzo mocne i niezawodne. Przez 5 lat eksploatacji na przeróżnych rajdach tylko raz rozsypały się satelity w przednim mechanizmie różnicowym i raz – na własne życzenie – urwałem przegub.

Mosty Volvo wymagają specyficznych hamulców, które do poprzedniego Jeepa zostały zbudowane od zera. Tym razem po długich pracach udało się zamontować profesjonalne hamulce AP Racing, których nie powstydziłby się nawet Sébastien Loeb – to już element z najwyższej półki WRC. „Standardowe” hamulce pozwoliły zamontować magnesowe felgi BRAID, ważące zaledwie po 10 kilogramów. Na nie nałożono jedyne „słuszne” opony na rajdy ekstremalne, czyli 36-calowe Simexy – największe zresztą, jakie oferuje ta firma.

Przednie koła zawieszone są na wahaczach z Patrola GR, zaś tylne – na podzespołach landroverowskiego Britparta (Darek nie zna pojęcia „czystości gatunkowej”...). Przy każdym z kół zamontowane są dwa rajdowe amortyzatory Öhlins, z który każdy otoczony jest „na oko” cienką, ale w rzeczywistości niesamowicie twardą sprężyną Eibach.

Bazą dla wszystkich wymienionych elementów jest rama... Land Rovera! – Teoretycznie więc mógł powstać Land Rover, ale zanadto kocham Jeepy, aby z nich rezygnować – śmieje się Darek. – W praktyce z oryginalnej ramy pozostały jedynie podłużnice, które idealnie nam spasowały. Nie zmienialiśmy też miejsc mocowania wahaczy.

Opisane powyżej elementy, połączone w całość, ważyły 1400 kilogramów (szczególnie masywny jest zespół napędowy), co oznaczało, że cała reszta musiała – zgodnie z założeniem – zamknąć się w maksimum 400 kilogramach (a jeszcze lepiej 300 kg). Auto wykańczane jest więc obecnie ultralekkimi materiałami i podzespołami.

Z tyłu zamontowano mechaniczną wyciągarkę z... transportera opancerzonego BRDM, która wbrew pozorom waży jednak niewiele, ponieważ jej korpus wykonany jest z aluminium. Przed nią (patrząc od tylnego zderzaka) miejsce zajął elektryczny Warn. „Mechanik” napędzany poprzez PTO z reduktora ma linę wyprowadzoną na przód auta; „elektryk” służy do wyciągania do tyłu oraz – dzięki bloczkom – pomaga przy bocznej asekuracji. Do obu wyciągarek pilot ma idealny dostęp. Znamienne jest, że drążek sterujący wyciągarką mechaniczną, jest położony najbliżej (spośród wszystkich lewarków) fotela kierowcy. Wiadomo więc, który z nich będzie używany najczęściej...

Przed wyciągarkami a za fotelami zawodników (które póki co leżą jeszcze nierozpakowane – a będą to „kubełki” OMP) Darek umieścił 100-litrowy zbiornik paliwa. – Znajduje się on dokładnie nad tylnym mostem, dzięki czemu środek ciężkości wypadł dokładnie tam, gdzie chciałem.

Deska rozdzielcza jest jeszcze rzeczywistością wirtualną – będzie niezwykle „uboga”, a jej centrum zajmie ultranowoczesny (Loeb też by nie pogardził), super uszczelniony i odporny na uszkodzenia komputer AEM z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. Miejsce znajdzie się również na standardowe wyposażenie rajdowego pilota, m.in. metromierz Terratrip oraz GPS.

IMG_6756Samochód – czego jeszcze nie widać – otrzyma strój Jeepa Wranglera TJ. Oczywiście w koloru czerwonym – nawiasem mówiąc czerwona farba, którą pomalowano klatkę, celebrity news to firmowe „Rosso Corsa” Ferrari... Aby auto było jak najlżejsze, cała karoseria, maska oraz poszycie wykonane będą z włókna węglowego.

Kiedy po raz pierwszy zobaczymy EVO II w akcji? – Najprawdopodobniej na Magam Trophy w Miastku – mówi Darek. – Kończymy budowę, potrzebuję jeszcze kilka tygodni na testy i na koniec maja powinienem być gotowy.

Potem – to niespodzianka – Jeep à la Ferrari zobaczymy na trasie rajdu „Drezno-Wrocław”, gdzie zmierzy się z bardzo szybkimi rajdówkami. Dotąd auta przeprawowe raczej tam nie startowały... W sezonie 2008 Darek z Szymkiem powalczą jeszcze o zwycięstwa w cyklu Poland Trophy i Pucharze Polski. Zwieńczeniem roku ma być ponowny start na malezyjskim Rainforest Challenge. Czy rywali krew zaleje (w kolorze Rosso Corsa)?

Text i foto: Arek Kwiecień / Sigma Pro

Stan na luty 2008:
Pierwsze jazdy testowe:

Inne zmoty:

  • Mały rycerz, czyli Jimik z potencjałem wg PROXCARS
    Mały rycerz, czyli Jimik z potencjałem wg PROXCARS
    Seryjne Suzuki Jimny to jeden z nielicznych już samochodów, który z czystym sumieniem wciąż może być nazywany terenówką (a nie SUV-em), o czym decyduje fabryczne zastosowanie m.in. reduktora czy sztywnych mostów. Nieprzypadkowo więc Jimny jest zarazem wdzięcznym materiałem do budowy prawdziwej zmoty przeprawowej, którą można zrealizować w najprzeróżniejszych wariantach. Serwis PROXCARS Adama Szelerskiego, znanego m.in. z budowy słynnej Kopary, opuścił niedawno taki właśnie ciekawie zmotany „Jimik”. Z dużym potencjałem!
  • ARO 243D (2005) - Wacław Mróz
    ARO 243D (2005) - Wacław Mróz

    Terenową pasją najpierw zaraził się od swego kuzyna, a później obdzielił nią własne dzieci. W rodzinie Wacława Mroza off-road łączy pokolenia.

  • Suzuki Grand Vitara EBC, czyli SUV-em w błoto
    Suzuki Grand Vitara EBC, czyli SUV-em w błoto
    Kiedy to już trzeci Samuraj wyczerpał moje pokłady miłości i znalazł nowego właściciela pomyślałem, że nadszedł czas skończyć z ewolucją i zacząć rewolucję. Czas na niezależne zawieszenie!
  • Umarł król, niech żyje król, czyli narodziny Króla Juliana
    Umarł król, niech żyje król, czyli narodziny Króla Juliana
    Prawie 500 godzin – tyle zajęła kompleksowa przebudowa auta, które już kiedyś odnosiło duże sukcesy w rajdach przeprawowych, a które w swym nowym wcieleniu ma być jeszcze lepsze niż dotychczas. Marcin Stebel wraz z synem spędzili w swoim warsztacie bardzo pracowitą zimą, a efektem ich wysiłku jest nowy monarcha. Panie i Panowie – przed Wami Król Julian!
  • Fiat 500 (2010) wg EXTREM 4X4 i Rally Camp
    Fiat 500 (2010) wg EXTREM 4X4 i Rally Camp
    „Wyście chyba zwariowali, żeby pociąć nowa pięćsetkę ...” - takimi słowami najczęściej zwracali się do nas koledzy z branży przyglądający się pracom przy naszej nowej konstrukcji.
  • Grat 3 bez tajemnic. Opowiada Dominik Samosiuk
    Grat 3 bez tajemnic. Opowiada Dominik Samosiuk
    Imię „Grata” zobowiązuje. Grat 3 choć zadebiutował niecały miesiąc temu, zdążył już wywalczyć jedno z najważniejszych trofeów w Europie – puchar za zwycięstwo w Breslau Poland 2014. Samochód Roberta Kufla i Dominika Samosiuka, który jest jego konstruktorem, swój pierwszy egzamin zdał celująco, co było największą nagrodą za ciężką, dwuletnią pracę całego zespołu 4xDrive. By zobrazować Wam, jak ogromnym wyzwaniem jest budowa profesjonalnej rajdówki z ambicjami, poprosiliśmy Dominika, aby opowiedział nam o narodzinach Grata 3. Posłuchajcie: