Land Serwis

BMW GPR Seria1 (Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik) - ujarzmiona bestia

Po wygraniu niemal wszystkiego, co było do wygrania w zawodach przeprawowych i maratońskich, dwa lata temu podjęli decyzję o wyemigrowaniu do świata cross-country. Mistrzowska pozycja, którą sobie wcześniej wypracowali, sprawiła, że ich poczynania były pilnie śledzone zarówno przez polskich kibiców, jak i rajdowych konkurentów. Pomysł, by nowe auto zbudować w dalekiej Portugalii, niektórzy uznali za chybiony, znajdując potwierdzenie w częstych awariach, które gnębiło je w początkowym okresie startów. Dziś krytycy muszą uznać swą pomyłkę. Po wielu uczciwie przepracowanych miesiącach w warsztacie BMW GPR Seria 1 Marcina Łukaszewskiego i Magdy Duhanik stało się pierwszoplanowym aktorem polskiej sceny cross-country. Rajdówka - jak każda - nie jest bezawaryjna, ale gdy jest w pełni sił, walczy o najwyższe lokaty i coraz częściej wygrywa. Ostatnio przed tygodniem - na Polskim Safari 2015.

Postanawiając o zamianie off-roadu przeprawowego na rzecz szybkiego cross-country, Marcin i Magda na samym początku musieli podjąć brzemienną w skutki decyzję o wyborze nowego samochodu. Z wyborem nie spieszyli się, sprawdzając różne możliwości i testując dostępne na rynku rajdówki, które musiały spełnić ich wysokie wymagania. W Hiszpanii jeździli X-Raidowym BMW X5, które sprawiało jednak wrażenie auta wymęczonego i na dodatek było wyposażone w słaby, 3-litrowy silnik benzynowy. Przez ich ręce przewinęły się również Hummer i Pajero ze stajni Mirka Zapletala i BMW X5 należące do Zdenka Porizka, ale w każdej z tych propozycji coś im brakowało. Przez chwilę rozważali nawet przejście do grupy T2, w której startują dużo tańsze auta, ale ściganie się autem seryjnym nie sprawiało mi frajdy – więcej przyjemności sprawiało im startowanie w rajdach szybkościowych ich dotychczasowym SAMem, który ważył 1600 kilogramów i dysponował mocą 300 koni mechanicznych.

 MG 5838Ostatecznie uwaga Marcina i Magdy skoncentrowała się na Portugalii – kraju dość odległym, ale posiadającym duże tradycje rajdowe. Zawody cross-country cieszą się w nim dużą popularnością, a portugalskie warsztaty posiadają spore doświadczenie zarówno w konstruowaniu samochodów, jak i produkowaniu karoserii z laminatu.

Najciekawiej prezentowała się propozycja serwisu DEpieres Competição, które mogło pochwalić się co najmniej pięcioma samodzielnie skonstruowanymi T-jedynkami. Współpracuje z nim między innymi utalentowany kierowca Nuno Matos, który w rajdach startuje Astrą Proto T1. Trzeba przyznać, że Portugalczycy nie tylko są dobrymi inżynierami, ale potrafią też nieźle się sprzedać pod względem marketingowym. Wyprodukowanie nadwozia z laminatu, zaprojektowanego na wzór modelu, który niedawno dopiero pojawił się na rynku, nie jest dla nich żadnym problemem. Dlatego w ich portfolio obok nowej Astry są również trzy BMW X1, Opel Mokka, Range Rover Evoque, a ich najnowszy pojazd będzie rajdową wersją Mercedesa. Każde z aut różni się nie tylko wyglądem, ale również rozwiązaniami konstrukcyjnymi.

Samochód Polaków stanowi najnowszą ewolucję rajdówki Portugalczyków. Posiada  zmodernizowną ramoklatką, udoskonalone zawieszenie i jest wyposażony w wysokoprężny silnik BMW w najnowszej specyfikacji, który posiada pieczołowicie dobraną, wysokiej klasy instalację (3-litrowe jednostki BMW z biturbo są chętnie wybierane przez zawodników, ale trudno nad nimi zapanować; nieumiejętny montaż czasem kończył się nawet pożarami).

- Przy budowie BMW spędziłem w Portugalii aż trzy miesiące - wspomina Marcin Łukaszewski. - Auto w całości było „szyte” pod nas. Punktem wyjścia była podstawa ramy konstrukcyjnej, którą wcześniej zmodernizowano, zmieniając niektóre parametry i kąty. Górę ramoklatki dopasowywaliśmy do naszych preferencji. W tym celu dokonywaliśmy kilkukrotnych przymiarek, ustalając położenie foteli, kierownicy, pedałów i wszystkich przyrządów pokładowych. 

W założeniu najważniejsze elementy auta, czyli silnik, skrzynia biegów czy hamulce miały pochodzić z najwyższej półki. Tu nie było miejsca na półśrodki. Stąd wybór 3-litrowej jednostki BMW z biturbo o mocy 330 KM, skrzyni sekwencyjnej Sadev i hamulców AP Racing. Marcin i Magda uznali, że pozostałe podzespoły mogą być nieco tańsze, a nawet pochodzić z ogólnej sprzedaży. Ich zdaniem rozwiązanie to nieźle się sprawdza. Niektóre części od 2 lat ich nie zawodzą, a kosztowały niewiele w porównaniu do ich wyczynowych odpowiedników. 

- Z finalnego efektu jestem zadowolony - mówi Marcin. - Samochód jest świetnie wyważony i co ciekawe wymaga aż 130-kilogramowego balastu, by spełniać normy regulaminowe. To rzadko się zdarza, bo zwykle wszyscy walczą z nadwagą. My mamy ten komfort, że dodatkowe obciążenie możemy rozmieścić dokładnie tam, gdzie nam pasuje.

Z wyglądu auto rajdówka przybrało postać nieco „napompowanego” BMW X1 – bawarski producent deklarował chęć współfinansowania projektu, z których później niestety się wycofał. Samochód zbiera jednak bardzo dobre recenzje wśród widzów – często można usłyszeć, że jest to jedno z najładniejszych aut w stawce RMPST.

Budowa rajdówki miała trwać pół roku i zakończyć się na długo przed rajdem Baja Poland 2013, gdzie zaplanowano premierę. Wraz z nadejściem lata w Portugalii praca zarobkowa jednak zamiera. Firmy gremialnie zamykają działalność, a pracownicy rozjeżdżają się na wakacje. Z zamiłowaniem Portugalczyków (i Hiszpanów) trudno wygrać i pozostaje je tylko zaakceptować. W rezultacie w harmonogram budowy polskiego BMW wkradło się trzymiesięczne opóźnienie i auto „rzutem na taśmę” udało się ukończyć dopiero na ostatnią rundę RMPST 2013 – rajd Baja Żagań.

Debiut auta ujawnił pierwsze "choroby wieku dziecięcego" (szansę na dobry wynik zaprzepaściła awaria paska klinowego). Okazało się, że samochód zbudowany przez Portugalczyków przyzwyczajonych do szybkich tras cross-country przypominających rajdy WRC ma kłopoty na polskich poligonach wojskowych, które są dużym wyzwaniem zwłaszcza dla wytrzymałości maszyn oraz ich terenowej dzielności. - W Portugalii byłem świadkiem sytuacji, w których auto rajdowe hamowało do zera przed wjazdem na 10-centymetrowy próg asfaltu - opowiada Marcin. - Tamtejszych zawodników zatrzymują czasem przeszkody, których w Polsce nawet nie zauważamy. To oczywiście nie oznacza, że portugalskie rajdy są łatwiejsze od naszych. Mają po prostu zupełnie inną specyfikę - są szybsze, twardsze, auta również dostają mocno w kość, ale najtrudniejszymi przeszkodami są kamieniste przejazdy przez rzeki. Portugalskie rajdówki mają zazwyczaj tylko jedną chłodnicę zamontowaną z przodu i są bardzo "poodkrywane", aby swobodnie "oddychać" w gorącym klimacie. W Polsce tendencja jest odwrotna: wszyscy osłaniają swoje pojazdy, starając się zabezpieczyć kluczowe mechanizmy przed kamieniami, błotem i gałęziami.

Szczęście w nieszczęściu - nieudane zawody w Żaganiu kończyły rajdowy sezon 2013, a nadchodząca zima sprzyjała pracy w warsztacie, w czasie której BMW z eksportu zostało lepiej przystosowane do warunków panujących na polskich bezdrożach.

W sezonie 2014 rajdówka zespołu Off-road Sport zaliczała czasem lepsze, czasem mniej udane starty. Magda i Marcin mogli być zadowoleni z działania głównych podzespółów auta, które pracowały bezawaryjnie i spełniały pokładane w nich oczekiwania. Gorzej było z mniej ważnymi częściami, które bywało, że zawodziły w najmniej oczekiwanych momentach. - Gdy auto było w pełni sprawne, czasy przez nas osiągane pozwalały nam konkurować z najmocniejszymi autami w stawce - mówi Marcin. - Była to dla nas krzepiąca informacja, tym bardziej że z roku na rok przybywa dobrych aut zbudowanych za wysokie budżety. Humory psuły nam jednak tak zwane "pierdoły", które nierzadko zaprzepaszczały cały nasz wysiłek. Na przykład na inauguracyjnej rundzie w Drawsku rozerwał się krzyżak i choć mieliśmy szansę na bardzo dobry wynik, nie dotarliśmy do mety rajdu. 

Borykając się z krnąbrnym autem, ostatecznie ubiegły sezon Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik ukończyli na 6. miejscu w klasyfikacji generalnej RMPST. Kolejna przerwa zimowa była okazją do gruntownego przeegzaminowania BMW i wprowadzenia nowych rozwiązań. W jej trakcie samochód został rozebrany do ostatniej śrubki, dokładnie sprawdzony (zwłaszcza jego rama w poszukiwaniu ewentualnych pęknięć) i z powrotem odbudowany, a przy okazji zmodernizowany. Marcin wraz z mechanikami poprawił między innymi układ chłodzenia (montując m.in. dodatkową chłodnicę oleju), założył nowe paski klinowe, mocniejsze wały napędowe i wymienił wszystkie części eksploatacyjne, takie jak półosie i przeguby. Zespół skompletował również duży zapas części zamiennych.

Praca włożona w samochód przyniosła efekty, czego dowodem był bardzo udany początek sezonu 2015. BMW GPR Seria okazało się najszybszym autem na inauguracyjnej rundzie RMPST, rajdzie Baja Drawsko Pomorskie – Kalisz Pomorski 2015 oraz pierwszej eliminacji Pucharu FIA CEZ - zawodach Duna Aszfalt Kupa Bugac 2015.

Później koszmar niestety powrócił. Pomimo świetnej postawy na prologu drobna awaria wyeliminowała  załogę z walki o zwycięstwo w Baja Carpathia 2015. - Na 6. kilometrze oesu poczuliśmy dym w kabinie, ale nie zatrzymywaliśmy się, bo kiedyś podobnie dymiło się naderwane nadkole - opowiada Marcin. - Parę kilometrów dalej w aucie nie było już czym oddychać, zrobiło się biało, a na dodatek straciłem wspomaganie kierownicy. Gdy podnieśliśmy maskę, buchnął ogień, który zaczęliśmy gasić piaskiem. Paliły się przewody, cała góra instalacji. Jak się później okazało, przyczyna była prozaiczna: urwał się przewód paliwowy i olej napędowy wylał się na rozgrzany silnik. Samochód ściągnęliśmy do serwisu i przez całą noc staraliśmy się zrekonstruować instalację. Udało się, następnego dnia pojawiliśmy się na starcie. Niestety po 20 kilometrach jazdy znów silnik stanął w płomieniach - tym razem winę za to ponosiła przepalona w poprzednim pożarze pokrywa zaworów, którą zdążyliśmy tylko prowizorycznie pokleić. Niestety to jednak nie wystarczyło - powstała nieszczelność i olej zaczął wydostawać się na turbinę. Naprawa "na szybko", po to tylko, by dojechać do mety na odległej pozycji, nie miała już sensu.

W kolejnych zawodach: Gyulai Várfürdő Kupa 2015 (FIA CEZ) oraz Baja Czarne (RMPST) załoga Off-road Sport borykała się z awarią układu zasilania. Węgierską rundę ukończyła ostatecznie na 6. miejscu, potrafiąc wygrać odcinek lub... przyjechać daleko w tyle, co spowodowane było postojami na trasie. W Czarnem samochód zastrajkował już na prologu. - Silnik zgasł, straciliśmy sporo czasu i podjęliśmy decyzję, że wycofujemy się z rajdu - mówi Marcin. - Podjęliśmy decyzję, że musimy porządnie przygotować się do kolejnych startów. Czyli naprawiamy się, testujemy, diagnozujemy, aby nie było już więcej takich niespodzianek, bo chcemy się ścigać, walczyć o sekundy, a nie o przetrwanie!

Trwające blisko miesiąc poprawki i jazdy testowe przyniosły efekt - na IV rundzie RMPST, rajdzie Polskie Safari, Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik kontrolowali sytuację od startu aż do mety, wygrywając wszystkie oesy. I co najważniejsze, nie odnotowując ani jednej poważnej awarii! - W końcu uporaliśmy się z kłopotami, które prześladowały nas przez ostatnie trzy rajdy, i były następstwem pożaru w komorze silnika - skwitował zadowolony Marcin. - Przeprowadziliśmy testy jak należy i efekt widać od razu!

Rajdy cross-country wybaczają o wiele mniej od zawodów przeprawowych. W ekstremie awaria na trasie nie przekreślała jeszcze szans załogi na odniesienie końcowego sukcesu. Po naprawie można było liczyć na odrobienie strat na kolejnych etapach. W cross-country walka toczy się zaś o każdą sekundę i najdrobniejszy błąd bądź usterka, a nawet pechowo przebita opona mogą zadecydować o sukcesie lub przegranej. - Dlatego staramy się doprowadzić do stanu, gdy nasze auto będzie w 100% sprawne - mówi Marcin. - Jeździmy nietypowym autem, ciągle jeszcze eksperymentujemy i myślę, że jesteśmy coraz bliżej sukcesu. Dowodem na to są zwycięstwa, które zaczynamy odnosić. Problemy wciąż jeszcze się pojawiają, ale kłopoty spotykają nawet najmocniejszych: Toyoty, MINI, Peugeoty... Nasze auta poddawane są ogromnym obciążeniom, walcząc o sekundy traktujemy je bez litości, na dodatek - nie ukrywam - lubię agresywną jazdę, co z pewnością też ma wpływ na stan techniczny samochodu. Końcowy wynik nie ma nic wspólnego ze szczęściem. Jest sumą wielu składowych: sprzętu, umiejętności kierowcy i pilota, ich doświadczenia... Nie zamierzamy się poddawać - chcemy dojść z autem do ładu, rozwijać się, by wreszcie udanie zaistnieć w RMPST i FIA CEZ. Moim marzeniem jest, by wreszcie "czysto", bez wiekszych awarii przejechać cały sezon. Wtedy możemy pomyślimy o dalszych wyjazdach - na początek może do Hiszpanii lub Portugalii. Zastanowimy się nad tym, gdy nadejdzie kolejna przerwa zimowa. Mimo kłopotów jestem zadowolony z naszego auta, dokonaliśmy dobrego wyboru. Oczywiście możliwy jest rozwój jego konstrukcji, ale póki co nie myślę na przykład o wymianie Ohlinsów, które spełniają nasze oczekiwania, na topowe Reigery. Jesteśmy małym zespołem, dysponujemy ograniczonym budżetem. Jazda w terenie sprawia nam ogromną frajdę!  

Marcin i Magda na stałe rozgościli się już w świecie rajdów cross-country, ale wciąż czują sentyment do "prawdziwego" błota. Takiego, z którym walczyli na Magamie (którego końca nie mogą odżałować) i Ładodze. Do Rosji być może kiedyś jeszcze wrócą - w zbudowanej przez nich od zera lub pożyczonej od kogoś zmocie. Póki co jednak koncentrują się na cross-country, dopracowując auto, pilnie trenując (Magda dodatkowo biega, a Marcin jeździ na rowerze) i - last but not least - zdrowo się odżywiając. W klasyfikacji generalnej RMPST zajmują obecnie 3. pozycję, choć ukończyli tylko dwa z czterech rajdów. Niebawem przekonamy się, czy na stałe pozbyli się problemów z samochodem i czy będą w stanie nawiązać walkę z rywalami o tytuł mistrzowski.

text: Arek Kwiecień, fot. Autor, archiwum Off-Roadsport Team

BMW GPR Seria 1 - DANE TECHNICZNE:

SILNIK
typ N57. 3.0 l. – z zapłonem samoczynnym Bi turbo, układ i liczba cylindrów – R6, pojemność skokowa – 2 993 cm3, moc maksymalna – 330 KM (243 kW) przy 4400 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 780 Nm w zakresie 1500-3600 obr./min, układ sterujący silnikiem i wtryskiem paliwa – Magnetti Marelli

SKRZYNIA BIEGÓW
Sadev, sześciostopniowa, sekwencyjna

SKRZYNIA ROZDZIELCZA
centralny mechanizm różnicowy – LSD, Sadev z blokadą, przedni mechanizm różnicowy LSD, tylny mechanizm różnicowy LSD, napęd realizowany poprzez sprzęgło trzytarczowe AP Racing, przeniesienie napędu (przód/ tył) – wał Kardana

ZAWIESZENIE PRZEDNIE I TYLNE
niezależne, podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory – 2x Ohlins ORQ18/5/koło, skok zawieszenia – 250 mm

UKŁAD HAMULCOWY
system Tilton (pedal box), cztery tarcze hamulcowe w rozmiarze 320 x 32 mm AP Racing, zaciski hamulcowe AP Racing, klocki hamulcowe Ferodo

UKŁAD KIEROWNICZY
wspomagany hydrauliczne, zakres obrotu kierownicy – 1,3

KOŁA
opony Michelin Latitude, obręcze Braid Dakar, rozmiar ogumienia i felg – 235/85 R16

NADWOZIE
Laminat Bmw Seria 1 F20, wszystkie elementy nadwozia: dach, przednie drzwi, zderzaki, maska, tylna klapa – włókno szklane, osłona podwozia (przód, środek, tył) – aluminium, nadwozie osadzone na ramie przestrzennej, klatka bezpieczeństwa (FIA Zał.J) – Chromo Molibden

WYPOSAŻENIE
Fotele kubełkowe, kierownica – Sparco, Pasy – Schrot Hansa, metromierze - terratrip , wyświetlacze - X-Dash, układ hydraulicznego lewarka (lewa/ prawa strona)

WYMIARY I MASY
długość x szerokość x wysokość – 4 400 x 1 990 x 1 700 mm, rozstaw osi – 2850 mm, rozstaw kół – 1990, masa własna – 1900 kg, zbiornik paliwa GIPI GP – 230 l

OSIĄGI
prędkość maksymalna – 175 km/h., przyspieszenie 0-100 km/h – ok. 6 sek., zużycie paliwa 50 l/100 km

Inne zmoty:

  • SAM 2315 (2003), czyli Mercedes à la Citroën Grzegorza Szwagrzyka
    SAM 2315 (2003), czyli Mercedes à la Citroën Grzegorza Szwagrzyka

    Startują wspólnie od 2000 roku, a w tegorocznym sezonie odnieśli swój największy sukces - zdobyli tytuł mistrzowski klasy O1 w Rajdowych Mistrzostwach Polski Samochodów Terenowych. Grzegorza Szwagrzyka i Piotra Brakowieckiego łączy nie tylko jazda Mercedesem à la Citroën i zamiłowanie do ogromnych prędkości w terenie – obaj również nie powiedzą złego słowa o swym partnerze.

  • Orca BMW (2008) - Orka na wolności
    Orca BMW (2008) - Orka na wolności
    Orca BMW skonstruowana przez Patryka i Tomasza Łoszewskich to jedna z pierwszych rajdówek w Polsce spełniających wymagania FIA dla wyczynowej klasy T1.
  • GORĄCA PREMIERA: Ford F150 EVO Mirka Zapletala i Maćka Martona - drapieżca z Czech
    GORĄCA PREMIERA: Ford F150 EVO Mirka Zapletala i Maćka Martona - drapieżca z Czech

    Inżynier z Czech, Miroslav Zapletal, od lat imponuje niezależnością, szefując własnemu zespołowi rajdowemu i realizując kolejne autorskie projekty samochodów, które odniosły niemało sukcesów w świecie. Charakterystyczny Hummer H3 Evo przeszedł liczne ewolucje i zbudowany został w wielu egzemplarzach (dwa znajdują się w rękach polskich kierowców). Najwyższy czas na budowę jego następcy. Będzie nim Ford F150 EVO, o którego tajemnicach opowiedział nam Maciek Marton, etatowy pilot Mirka.

  • Porsche Cayenne T2 – porzucone dziecko z dużym potencjałem
    Porsche Cayenne T2 – porzucone dziecko z dużym potencjałem

    Produkowane od 2002 roku Porsche Cayenne od lat stanowi dla wielu zespołów konstruktorskich pokusę, by zamienić je w wysokiej klasy rajdówkę. Sportowa kariera SUV-a Porsche jest silnie związana z polską sceną off-roadową.

  • Project WJ, czyli WyjątkowyJeep (Grand Cherokee WJ)
    Project WJ, czyli WyjątkowyJeep (Grand Cherokee WJ)
    Wszystko zaczęło się od seryjnego Jeepa Grand Cherokee WJ, który trafił do serwisu MetalPasja na kompleksową przebudowę off-road. Podczas prac tuningowych dżip zyskał zarówno na wyglądzie, jak i charakterze, stając się autem absolutnie wyjątkowym. Jak do tego doszło?
  • Terenowa egzotyka - Fiat Freemont by Extrem 4x4
    Terenowa egzotyka - Fiat Freemont by Extrem 4x4
    Jak wiecie, Fiat po przejęciu marki Chrysler., a wraz z nią - Jeepa i Dodge'a, stał się właścicielem znanych fabryk samochodów terenowych. Współpraca z Amerykanami doprowadziła do powstania Fiata Freemonta, częściowo opartego na podwoziu Dodge, ale wyposażonego w dynamiczne i oszczędne silniki fiatowskie.