Land Serwis

Tomek Łukasik i Witek Fedorowicz: To były wypasione wakacje (El Chott 2005)

Na początku musi paść to pytanie. Dlaczego pustynia?
T.Ł.: Do Afryki ciągnie mnie z kilku powodów. Po pierwsze – tam się wychowałem. Wprawdzie była to Afryka Wschodnia, gdzie nie ma pustyni, jednak Czarny Kontynent darzę ogromnym sentymentem. Po drugie – znudziło mi się błoto, starty w rajdach przeprawowych. Po kilku występach na Wertepie czy rajdzie Land Serwisu, w roku 1996 wraz z przyjaciółmi wybrałem się starym Range Roverem w podróż po Saharze. Wtedy też zrodził się we mnie pomysł na starty w rajdowych maratonach. Na realizację swego marzenia musiałem zaczekać do roku 2004, kiedy wraz z Witkiem wzięliśmy udział w radzie Berlin-Wrocław. Niejasne przeczucie znalazło wtedy potwierdzenie – szybka jazda w terenie, po piachu stała się naszą fascynacją! Po powrocie z rajdu ujawniliśmy przed sobą nasze głęboko skrywane rajdowe pragnienia, czyli... start w „Dakarze”. Tak, tak... Też ulegliśmy magii tego rajdu, który jest najdłuższy, najdroższy i najlepiej rozreklamowany, choć podobno nie najtrudniejszy technicznie. Z myślą o nim postanowiliśmy się trochę przygotować i nauczyć jeździć po pustyni. Naszym celem stał się El Chott, trzeci z najdłuższych rajdów pustynnych świata. Może mniej prestiżowy niż „Dakar”, ale nie mniej trudny.

Jak wyglądały Wasze przygotowania?
W.F.: Organizacja startu nie była łatwa. Przede wszystkim z tego względu, że Tomek mieszka na stałe w Szwajcarii, a ja w Warszawie. Trudno więc było nam się razem spotkać i trenować. Wyjazd na El Chott był od rajdu Berlin-Wrocław 2004 naszym pierwszym wspólnym startem.
T.Ł.: Zgadza się. Transportowanie auta do Polski w celach treningowych nie miało większego sensu. W Szwajcarii nie ma natomiast miejsc do jazdy terenowej – off-road jest tam zabroniony. Najbliżej mam do... Włoch, ale jest to 300 kilometrów od miejsca, w którym mieszkam. Dla Witka ponad tysiąc.
Jeszcze większym problemem było przygotowanie auta. Samochód startujący w rajdzie musi być „street legal”, a nasza Toyota była zarejestrowana w Szwajcarii, gdzie prawo jest bardzo restrykcyjne. Każda jej przeróbka musiała więc być zatwierdzana przez odpowiednie urzędy, wszystkie części musiały posiadać homologację. To mocno ograniczyło zakres modyfikacji, które wprowadziliśmy. Sytuację komplikował ponadto fakt, iż w celu uniknięciu wysokich kosztów serwisowych, przebudowę auta zleciliśmy firmom w Polsce.

Do rajdu przygotowywaliście Toyotę...
W.F.: ...Land Cruiser KZJ70, którą braliśmy udział w Berlin-Wrocław. Samochód wymagał jednak odpowiedniego przystosowania do odmiennego typu rajdu. Z tym niestety wiąże się już całkiem spory wysiłek finansowy. Długo rozglądaliśmy się za sponsorami (może trochę mało intensywnie, bo jacyś tacy zarobieni byliśmy...), ale nie poddawaliśmy się. Po kilka mało efektywnych rozmowach telefonicznych i paru mailach machnęliśmy jednak ręką i postanowiliśmy, że sami w siebie zainwestujemy! Karty kredytowe poszły w ruch...

Jakich modyfikacji wymagał Wasz samochód?
T.Ł.: Po pierwsze musieliśmy zbudować klatkę bezpieczeństwa – nieodzowną w warunkach rajdu pustynnego. Każde z kół otrzymało podwójne profesjonalne amortyzatory, zamontowaliśmy chłodnicę oleju, dodatkowe wentylatory i wloty powietrza. Założyliśmy wzmocnione w stalowym oplocie przewody hamulcowe, a ponadto staraliśmy się zabezpieczyć osłonami wszystkie newralgiczne elementy auta. Przebudowę dokonano w serwisie Power B Grzegorza Barana, który z własnego doświadczenia doskonale wie, co to znaczy start na pustyni. Dzięki niemu auto zostało doskonale przygotowane, a my wzbogaciliśmy się o ogromną ilość – jak się później okazało – niezwykle przydatnych informacji, a także... komplet trapów, które mieliśmy potem okazję często używać...
Potem przyszła kolej na rzeczy bardziej przyziemne, tzn. doprowadzenie auta do idealnego stanu technicznego. Zrobiliśmy jego dokładny przegląd, staraliśmy się naprawić lub wymienić wszystkie zużyte elementy, takie jak sprzęgło, hamulce, rozrząd, etc. Szybko i profesjonalnie zajęła się tym firma Japan Sport Service.

Ponadtygodniowy rajd w Afryce wymagał zapewne niezłego zaopatrzenia w części zamienne...
W.F.: Ograniczyliśmy się do niezbędnego minimum. W obliczu braku wozu serwisowego cały zapas gratów musieliśmy aż do odprawy promowej wieźć we własnym aucie, co spowodowało jego znaczne przeciążenie (od Genui części zapasowe oraz generator prądu podróżowały już ciężarówką serwisową organizatora). W zaopatrzeniu w części niezwykle pomógł nam Krzysztof „Kylon” Franciszewski, właściciel firmy Wyprawa4x4, który przy okazji zaoferował nam również własną stronę internetową do zamieszczania relacji z rajdu.
Oprócz części musieliśmy również zadbać o odpowiedni ekwipunek – w ramach zakupów „last minute” nabyliśmy „małego pustynnego aptekarza”, zbiorniki na wodę, race (obowiązkowe), dodatkowe trapy, łopaty i racje żywnościowe na wypadek zgubienia się na pustyni. Zrobiły się z tego cztery skrzynie i jeszcze kilka dodatkowych pakunków. Wszystko upchnęliśmy wśród części zamiennych z tyłu auta, któremu tym samym z wyglądu bliżej było do wozu cygańskiego, niż profesjonalnej rajdówki... Po dodmuchaniu opon dało się tym nawet jechać – przynajmniej tak twierdził Tomek.

Czy oprócz awarii dyfra spotkały was jeszcze na pustyni jakieś problemy techniczne?
W.F.: Nie, z wyjątkiem tego auto przez ponad trzy tysiące kilometrów sprawowało się bez zarzutu, a my staraliśmy się po prostu nie przeszkadzać mu w dojechaniu do mety. Ciężkie warunki pustynne powodowały jednak, że Toyota dostało mocno w kość. Już po trzech dniach zmuszeni byliśmy wymienić po jednym amortyzatorze przy tylnych kołach. Naocznie obserwowaliśmy, jak auto staje się coraz bardziej „zmęczone”.

Był to Wasz premierowy start w rajdzie pustynnym. Jak wspominacie pierwsze dni zawodów? Na pewno wiele rzeczy Was zaskoczyło...
T.Ł.: Już pierwsze spotkanie z wydmami, pierwszy przymusowy postój w piachu były dla nas absolutną nowością. W ogóle nie wiedzieliśmy jak postępować. Oczywiście teoretycznie znaliśmy wszystkie zasady, ale w rzeczywistości wszystko wyglądało inaczej. Odkryliśmy, iż każda wydma jest inna, a piasek co rusz się zmienia – raz jest zaskakująco twardy, a za chwilę zdradziecko miękki... Musieliśmy w ekspresowym tempie nauczyć się oceny przeszkód. Nawet zachowanie mojej Toyoty w tych warunkach było dla mnie nowością...
W.F.: Pewne kłopoty sprawiała także nawigacja. Ciężko było się czasem zorientować, jak roadbook ma się do otaczającej nas rzeczywistości – wokół nas nie było zbyt wielu charakterystycznych punktów; tu wydma, tam wydma, a wokół piasek, dużo piasku... A zadania wyznaczano nam niełatwe: np. jazda przez 30 kilometrów, czasem bardzo krętą drogą między wydmami, na azymut, następnie zmiana kierunku w ściśle określonym punkcie, który należało sobie samodzielnie obliczyć, po czym kolejne 30 kilometrów na azymut.
T.Ł.: Nasz dobry wynik końcowy wziął między innymi z tego, że w trakcie rajdu niewiele jednak błądziliśmy, co jest ogromną zasługą Witka. Generalnie staraliśmy się jechać równo, bez „zrywów”, w miarę możliwości odnajdywać wszystkie punkty kontrolne. Wielu naszych rywali, z powodu zmęczenia, w pewnym momencie „odpuszczało” już sobie.

Co Waszym zdaniem okazało się najtrudniejsze? Który moment był dla Was największym wyzwaniem?
T.Ł.: Pamiętam, jak dotarliśmy do ogromnej wydmy, która miała wysokość sporego wieżowca i ciągnęła się w obie strony po horyzont. Wydawała mi się nie do pokonania. Dopiero po 40 kilometrach jazdy wzdłuż niej zgodnie z roadbookiem przedostaliśmy się na jej drugą stronę, po drodze zaliczając punkt kontrolny. Nieco później po raz drugi wybuchł w naszym aucie most. „Żaba” został przy samochodzie, by rozebrać most, a ja wróciłem po śladach i wspiąłem się z powrotem na szczyt wydmy, gdzie był punkt kontrolny pilnowany przez sędziów. Te pół godziny marszu w doskwierającym upale było straszliwie wyczerpujące...
W.F.: W rajdach maratońskich, na odcinku np. o długości 400 kilometrów, niezwykle trudno jest utrzymać ciągłą koncentrację. Trasa czasem obfituje w wolne, techniczne momenty, a czasem daje okazję do bardzo szybkiej jazdy, grubo ponad „setką”. Gdy trafi się np. 30-kilometrowa prosta bez konieczności nawigowania, uwaga łatwo może zostać uśpiona. A chwila jej braku grozi nieodwracalnym uszkodzeniem auta, a nawet tragedią – wystarczy zbyt późno zauważyć dziurę czy camel grasa.
T.Ł.: Nieco paraliżująco działał na mnie ogrom pustyni. Świadomość, że bez pomocy organizatora, bez wody w razie wypadku nie bylibyśmy w stanie przeżyć. W miejscu awarii, o której przed chwilą opowiadałem, od najbliższej wioski dzieliło nas około 100 kilometrów! A wokół nas sam piasek...

Na pewno w trakcie rajdu spotkały Was również miłe chwile...
T.Ł.: Po przejechaniu każdej trudniejszej przeszkody czuliśmy się niemal zwycięzcami. Bardzo cieszyliśmy się również po każdym ukończonym dniu, nie wspominając już o zwycięstwie przedostatniego etapu i dotarcia do jego mety. Niezwykle radowały nas również piękne widoki, krajobrazy, których w Tunezji nie brakowało...
W.F.: Spędziliśmy wiele miłych wieczorów z irlandzko-angielskim zespołem motocyklowym – tym milszych, że ich serwis w trzech czwartych składał się z przemiłych niewiast...

A celeb gossip jak wyglądało Wasze żywienie w trakcie rajdu?
T.Ł.: To była prawdziwa atrakcja i niemałe wyzwanie dla europejskich żołądków. Kuchnia dowodzona przez „Pita” serwowała na zmianę prawdziwie niemieckiego „wursta” lub kluski ze smalcem. Wielu twardzieli wymiękało. Nawet „Żaba”, który przeżył Ładogę i nie jedno już w życiu jadł, w pewnym momencie powiedział „dość”. Prawdziwą wyżerkę mieliśmy dopiero na ceremonii końcowej w hotelu. Wielu zapomniało, jak jeszcze kilka dni temu dożywiało kroplówkami swoje odwodnione organizmy, i rzuciło się zapełniać wygłodniałe żołądki. Następnego dnia obsługa medyczna rajdu jak co dzień musiała znowu rozstawić szpital. Nie wyrabiali się z udzielaniem pomocy tym, którym tunezyjskie jedzenie znowu zaszkodziło. Niektórych na noszach przetransportowano na prom, gdzie lekarze mieli pełne ręce roboty, aby do czasu dopłynięcia do Włoch postawić ich na nogi.

Czy oprócz Was startowały jeszcze inne załogi bez wsparcia serwisowego?
W.F.: Tak, nie było ich wiele, ale wszystkie zakwalifikowano do klasy amatorskiej. Zawodnicy ci jechali w poszukiwaniu przygody – na przykład załoga Mahindry, która zaliczyła rekordową ilość kar i taryf, ale jednak dotarła do mety.

Start w rajdzie afrykańskim pociąga zapewne za sobą duże koszty. Ile wydaliście pieniędzy?
W.F.: Jako humanista nie panuję nad liczbami, wiem tyle, że jakoś się udało...
T.Ł.: To były prawdziwie „wypasione” wakacje...

Spytam inaczej – z jaką kwotą musiałaby się liczyć załoga, zamierzająca wystartować w Afryce?

T.Ł.: Rozsądny budżet na start bez serwisu to około 10 tysięcy euro, do których trzeba jeszcze dodać koszty przygotowania samochodu.

Jak ostatecznie oceniacie swój start w rajdzie El Chott?
T.Ł.: El Chott był dla nas sporym przeżyciem i ogromnym wyzwaniem. To był na prawdę trudny rajd. Niezwykle męczący - zarówno fizycznie, jak i psychicznie. Długie, kilkusetkilometrowe odcinki specjalne i zaledwie 3-5 godzin snu na dobę dawały się mocno we znaki. Trudna do zniesienia była też olbrzymia różnica temperatur miedzy dniem (+40°C), a nocą (+2°C). Ale warto było tam pojechać i jesteśmy dumni, że udało nam się – wbrew przeciwnością losu – go ukończyć. Wiele się nauczyliśmy i zamierzamy to wykorzystać na następnych imprezach, do których już się przygotowujemy.
Warto podkreślić, że rajd był bardzo dobrze zorganizowany, o drobnych niedociągnięciach już zapomnieliśmy. Widać, że niemiecka firma Offroad Pro ma już spore doświadczenie. Wrażenie robiła bardzo profesjonalna obsługa medyczna - każdy odcinek zabezpieczały lotne karetki pogotowia, a jedna z nich wraz z samochodem organizatora zawsze zamykała rajd. Lekarze dokonywali cudów, kompletnie odwodnionego zawodnika byli w stanie w krótkim czasie ożywić, posadzić za kierownicą, dając mu szansę na kontynuowanie udziału w zawodach.

Przed chwilą zakończył się „Dakar” 2006, na którym – jak sami mówicie – chcielibyście kiedyś wystartować. Czy zwycięstwo Alphanda Was zaskoczyło?
T.Ł.: Wprawdzie kibicowałem Peterhanselowi, ale Alphand – urodzony zwycięzca - również należał do faworytów. Gdyby nie awaria samochodu „Petera”, na pewno to on cieszyłby się z kolejnej wygranej w „Dakarze”. Pozytywnie zaskoczył mnie Sainz, który radził sobie nie tylko na odcinkach w stylu WRC, ale i na oesach pustynnych. Jeśli będzie kontynuował starty w Afryce, na pewno wkrótce zwycięży.

Czy znacie już swoje plany startowe na najbliższą przyszłość?
W.F.: Tak, ale póki co nie chcemy ich jeszcze ujawniać, żeby... nie zapeszyć.

Czas na podziękowania...
W.F.: Korzystając z okazji, chcieliśmy wyrazić wdzięczność wszystkim tym, którzy w nas wierzyli i nas wspierali, którzy śledzili nasze poczynania i trzymali za nas kciuki. Staraliśmy się Was nie zawieść i nie przynieść Wam wstydu. Szczególnie dziękujemy firmom: Japan Sport Service Jacka Wicenciaka (za rzetelną i terminową naprawę naszej bryki), B Power Grzegorza Barana (za dużo – czasem lepszych, a czasem trochę gorszych, ale zawsze mocnych – spawów i sporo wiadomości o pustyni), Schlossgarage Lampert AG Thomasa Lamperta (przedstawicielowi Toyoty w Wielkim Księstwie Lichtenstein za pomoc i wsparcie w szwajcarskich realiach), Wyprawie 4x4 Krzysztofa Franciszewskiego (za wiarę w niemożliwe i niemal nieograniczone zasoby warsztatu), wydawnictwu „Wyprawy 4x4” Michała Horodeńskiego (za niewiarygodnie niecodzienną postawę życiową), Marcinowi Gercowi (za wyręczenie Maćka Chełmickiego), firmie Orbis Transport, a szczególnie pani Dorocie Dziubałko (za transportowy happening na trasie Warszawa-St.Gallen-Warszawa) oraz Hanziemu & Joernowi z marathonrally.com (za udostępnienie materiałów fotograficznych i filmowych).

Rozmawiał: Arek Kwiecień
foto: W. Fedorowicz, T. Łukasik  


{artsexylightbox autoGenerateThumbs="true" path="images/stories/Ludzie/Elchott_2005" previewHeight="67"}{/artsexylightbox}

Artykuł opublikowany w magazynie "Wyprawy4x4", nr 3 (3) luty/marzec 2006.