Land Serwis

Darek Rodewald - pierwszy Polak, który wygrał Dakar - specjalnie dla Terenowo.pl

Nie zabiega o sławę, nie organizuje konferencji prasowych, od lat trzyma się w cieniu. Jego nazwisko w Polsce jest niemal nieznane, choć na swym koncie ma sukcesy, o których inni mogą tylko pomarzyć: m.in. zwycięstwo w Africa Race 2009, 2. miejsce w Silk Way Rally 2009 i 2. miejsce w rajdzie Maroka 2011. W styczniu 2012 osiągnął historyczny sukces, wygrywając jako pierwszy Polak rajd Dakar. Panie i Panowie poznajcie Darka Rodewalda!

Arek Kwiecień, Kamil Jabłoński: - Wraz z Holendrem Gerardem de Rooyem i Belgiem Tomem Colsoulem jako pierwszy Polak zwyciężyłeś rajd Dakar, ale... chyba nie wszyscy fakt ten zauważyli. Na początku więc w imieniu wszystkich polskich kibiców chcielibyśmy bardzo pogratulować Ci  tego sukcesu!

Darek Rodewald:
- Bardzo dziękuję! W Polsce rajd Dakar nie jest jeszcze aż tak popularny jak w innych krajach. Jeśli już coś przebija się do powszechnej świadomości, to raczej te „medialne” nazwiska. Wiadomo – wykupione minuty w telewizji i tak dalej... Pozostali Polacy wciąż pozostają anonimowi, a szkoda... Ja jestem tylko mechanikiem w załodze ciężarówki, ale przecież nasi reprezentanci startują w klasie quadów, ciężarówek, a na ich temat panuje cisza. Nikt nie wie, że oni też walczą. Można o nich poczytać na przykład na Waszym portalu, ale większość polskich kibiców żyje w nieświadomości. Wielka szkoda, bo to są zawodnicy, którzy czasem wkładają w start wszystkie swoje oszczędności.

- No właśnie, choć osiągnąłeś historyczny sukces, o Tobie również niewiele było w Polsce słychać...

- Zgadza się, poza lokalnymi mediami nie wzbudzałem większego zainteresowania. Dopiero, gdy dotarliśmy na metę zauważono, że trzymam polską flagę.

- Być może to wina małego nieporozumienia. Na listach startowych jesteś przedstawiany jako zawodnik holenderski.

- Zawiniła moja holenderska licencja rajdowa. Ale to nie oznacza, że zmieniłem obywatelstwo. Tu faktycznie pojawił się błąd. Co ciekawe na poprzednich edycjach Dakaru czy w innych rajdach też miałem licencję holenderską, ale na listach byłem Polakiem. Licencję rajdową trudniej jest zdobyć w Holandii niż w Polsce, są tu większe wymagania, ale po prostu miałem tu bliżej i wygodniej.

- Zacznijmy od samego początku: jak zostałeś członkiem słynnego teamu De Rooy?

- Zadecydował... przypadek. Najpierw były wakacyjne wyjazdy do Holandii, w czasie których  dorabiałem. Tak kiedyś trafiłem do firmy De Rooy, gdzie zaczepiłem się w warsztacie jako zwykły mechanik. Jej specjalizacją są samochody ciężarowe – ich serwis, przeróbki, wszystko... Gdy rozpoczynałem tam pracę, obok firmy stał taki mały garaż, gdzie budowane były Dakarówki. Kilka razy zdarzyło mi się przy nich pomagać. Chyba sprawdziłem się, bo po pewnym czasie Jan De Rooy – szef firmy (i zwycięzca Dakaru 1987 – przyp. AK) zadecydował, że na stałe przenosi mnie do działu „Dakarowego”. Myślałem, że tylko w roli serwisanta, ale kilka dni później przeżyłem szok, gdy szef wziął mnie na bok i powiedział: „Darek, Ty pojedziesz ze mną w aucie”.   

- Jak zareagowałeś?

- Powiedziałem, że to chyba nieporozumienie! Przecież aby startować w Dakarze, trzeba mieć spore doświadczenie. No ale uparł się...

- Słyszeliśmy, że to twardy gość...

- Zgadza się. Z nim nie ma dyskusji! (śmiech)

- Który to był rok?

- Chyba... 2007. Mieliśmy razem wystartować w Dakarze 2008...

- ... który został odwołany!

- No właśnie. Ale połowę 2007 roku przepracowałem już nad ciężarówkami rajdowymi. Gdy Dakar nie wypalił, syna Jana De Rooya, Gerard, postanowił, że gdzieś musimy jednak wystartować. Wybór padł na Transorientale - porównywalny do Dakaru rajd z Rosji do Chin. Szef miał w nim nie jechać, ale tuż przed uiszczeniem wpisowego Gerard powiedział mi, że w takim razie on bierze mnie do swojej załogi. I tak się zaczęło... To był zresztą najlepszy rajd, w jakim kiedykolwiek brałem udział! Bardzo ciężki, codziennie 1000 kilometrów. Ale tereny Rosji, Kazachstanu i Chin są naprawdę niesamowite. Jest tu wszystko! Błoto (na początku jechaliśmy po rosyjskich poligonach), szutry w Kazachstanie i chińskie wydmy, które są bodaj najwyższe na świecie. Biją i Saharę, i Atacamę! Tereny w Rosji są bardzo zdradliwe, czasem wręcz niebezpieczne. Zdarzało nam się jechać ponad 150 km/h, a tu nagle zakręt lub hopa. To była niezła szkoła dla naszego zespołu oraz test  naszych samochodów. W Rosji psuły się rzeczy, które wytrzymywały kilka lat Dakaru! Dlatego odtąd zaczęliśmy startować treningowo w większej liczbie rajdów. Doszedł Silk Way Rally, Rallye of Morocco... W 2009 nasz team po raz pierwszy się rozłączył – ja z w zespole Jana pojechałem na Africa Race, gdzie wygraliśmy, a Gerard wystartował w Dakarze.

Team De Rooy- dakarowe ciężarówki, przy budowie których pracował Darek Rodewald:


- Czyli jako jeden z nielicznych zawodników możesz porównać Dakar z Africa Race!

- AR jest świetnie zorganizowany, wiadomo – odbywa się w Afryce, na klasycznej trasie Dakaru, a jego jednym problemem jest frekwencja. Na pewno nie jest to łatwy rajd. To „prawdziwy Dakar”. Tam nie ma asfaltu, to off-road 24 godziny na dobę. Niestety kłopotem jest termin – póki co większość ekip wybiera Dakar, co eliminuje ich ze startu w Africa Race... Na pewno to fajna propozycja dla mniejszych teamów, ale dla nas liczy się bardziej prestiżowy rajd.

- Team De Rooy prezentuje się jako jeden z najpotężniejszych zespołów Dakaru. Ile osób zaangażowanych jest w Wasz projekt?

- Poza szefami obecnie na stałe, przez cały rok, pracują nad autami tylko trzy osoby. Usprawniamy je, naprawiamy, wymyślamy nowe rozwiązania. Naszym zadaniem jest optymalne przygotowanie samochodów do startu w Dakarze.

- To tylko pozazdrościć takiej pracy!

- (Śmiech) Tak, jest na pewno ciekawa! Przed rajdem nasz zespół rozrasta się, dochodzą nowi mechanicy, m.in. czwórka naszych współpracowników z fabryki... DAF-a. Dwa miesiące przed rajdem następuje spore przyspieszenie robót – pracujemy nawet od 7 do 22. Wiele osób przychodzi wówczas po swoich standardowych godzinach pracy – czyli po godzinie 17. Z nich potem tworzona jest ekipa na rajd – w tym roku na Dakar pojechało 37 osób. Nikt nie był przypadkowy, poza zawodnikami i mechanikami pojechał z nami m.in. lekarz (chirurg...) oraz fizjoterapeuta. Taki wyjazd to ogromne wyzwanie logistyczne. Każdy musi znać swoje zadanie, nie wolno zapomnieć o żadnym drobiazgu. Problemem może być nawet brak... papieru toaletowego.

- Mało kto chyba o tym myśli przed rajdem...

- Staramy się pamiętać o wszystkim. W Argentynie i tak jest łatwiej, bo w odróżnieniu od Afryki wiele rzeczy można tu kupić czy załatwić na miejscu. W Afryce byliśmy odcięci od świata. Ale nawet w Ameryce staramy się mieć wszystko przy sobie. Z części zapasowych moglibyśmy zbudować dwie pełnowartościowe rajdówki (nie licząc ramy). To spore wyzwanie, bo liczy się każda śrubka, a wiele z nich to nie są standardowe śruby, które można kupić w sklepie.

- Jak przy tylu samochodach, członkach ekipy i częściach udaje Wam się w tym wszystkim nie pogubić?

- To oczywiście kwestia odpowiedniej logistyki. Mamy od tego nawet właściwego człowieka. Przed rajdem wszystko na wszelki wypadek wypakowujemy do zera, a następnie znów pakujemy, opisując dokładnie w komputerze. Każda rzecz ma swój symbol lub numer seryjny, każda skrzynka posiada sygnaturę. To niezwykle ważne, bo po 2 tygodniach rajdu mógłby się zrobić spory bałagan. Niektóre rzeczy trudno nawet nazwać – 70% elementów to części naszej produkcji.

- Czy Wasze ciężarówki wróciły już z Ameryki?


- Tak, już są w Holandii. Ale póki co nie rozbieramy ich, bo jeżdżą na pokazy. Ja obecnie zajmuję się... odrestaurowywaniem starego DAF-a z dwoma kabinami, którym Jan de Rooy startował w 1984 r. To auto z dwoma silnikami, co również było pomysłem Jana – jeden napędzał przednią oś, a drugi tylną. Ten DAF stał zapomniany na placu prawie przez 30 lat. Proponowałem, żeby go odnowić i wreszcie się za to zabraliśmy. Rama jest już w piaskowaniu, remontujemy kabinę... Później zajmiemy się rajdówkami. Gdy samochody wracają z imprezy, rozkręcamy je do ostatniej śrubki, przy okazji kontrolując, co się zużyło, a co się sprawdziło. Od razu myślimy o poprawkach i staramy się je wprowadzić. W tym roku pracy na pewno nie zabraknie, bo będziemy budować nowe auto – począwszy od ramy, która jest przez nas wymyślona. Standardowo rama ciężarówki jest skręcana, ale nasza jest spawana w całości, ma – nietypowy dla ciężarówek – profil zamknięty, przez co jest dodatkowo wzmocniona, charakteryzuje się dużą sztywnością, dzięki czemu nie „pracuje” za mocno.  Według naszego projektu wykonuje ją dla nas specjalistyczna firma – pomysł najpierw przedstawiamy programiście, który tworzy projekt komputerowy, potem budujemy prototyp i zaczynają się testy we Francji na zaprzyjaźnionym, ekstremalnym torze. Jeśli wszystko jest OK, budujemy końcowy produkt, myśląc np. jak go jeszcze odchudzić.

DeRooys- A kto jest głównym pomysłodawcą samochodów?

- Większość rzeczy wymyśla Jan De Rooy, ale od dwóch lat w coraz większym stopniu decyduje o wszystkim Gerard. Tak było na przykład w przypadku „ciężarówki z dziobem”. To ciekawa historia. Gdy w edycji 2011 Gerard złamał kręgosłup na Dakarze, poleciał do Holandii, gdzie poskręcali go w szpitalu. Nie mógł tam jednak wysiedzieć i przyleciał do nas z powrotem na rajd. Wtedy powiedział mi, że pokaże mi coś w tajemnicy... Okazało się, że leżąc w szpitalu, narysował w laptopie ciężarówkę... „z dziobem”. Powiedziałem mu, że chyba coś źle go poskładali w tym szpitalu! (śmiech) Byłem dość sceptyczny. Ale odtąd zaczęliśmy prace nad tym projektem, którego zaletą miał być wyższy komfort jazdy, lepsze wyważenie. Później zrobiliśmy szybki prototyp - „nos” dołożyliśmy do starej ramy. I faktycznie okazało się, że coś w tym jest!

- Czy to zbieg okoliczności, że Ales Loprais również zbudował swego Jamala „z nosem”?

- On też już o tym myślał od dłuższego czasu. Podobno chciał nim wystartować w edycji 2011, ale nie wyrobił się i dlatego premiera obu ciężarówek miała miejsce na tegorocznym Dakarze.

- A czy to prawda, że Kamaz również myśli o takim pojeździe?


- Szczerze mówiąc, wątpię... Choć nigdy nic nie wiadomo – Kamaz to prawdziwa potęga, zespół całkowicie samowystarczalny! Wyobraźcie sobie, że u nas na stałe w warsztacie pracują 3 osoby, a u nich... 98! W tym 2 kucharki, 4 trenerów sportowych... W serwisie mają marmurowe podłogi – nie żartuję! - mój szef był u nich z wizytą. Lepiej nie pytać „kto za to płaci”. Oni tam mają wszystko! Choćby 4 frezarki CNC. Większość rzeczy robią samodzielnie, bez względu na koszty. Na przykład najpierw budują klatkę, a dopiero potem obudowują ją kabiną – czyli mają wszystkie szablony. Wbrew pozorom ta kabina w ogóle nie przypomina Kamaza – jest mniejsza, chudsza... Słyszałem nieoficjalnie, że mają budżet porównywalny do Volkswagena.

- To chyba ostatni zespół fabryczny na Dakarze...


- Najciekawsze jest to, że to wcale nie jest zespół fabryczny! Kamaz-Master to prywatna firma. Można tylko podejrzewać, kto za to płaci przez cały rok... „ku chwale Ojczyzny!”  

- Wy również tegoroczny rajd potraktowaliście priorytetowo, o czym świadczy gwiazdorski skład Waszego teamu...

- Miki Biasion to kierowca polecony nam przez Iveco, z którym Miki na stałe współpracuje. Głównemu sponsorowi się nie odmawia, w dodatku Miki to dwukrotny Mistrz Świata WRC... Hans Stacey to nasz odwieczny rywal, ale na swym koncie ma już zwycięstwo w Dakarze, więc też z otwartymi ramionami przyjęliśmy go do teamu. W odwodzie jechali za nimi jeszcze doświadczeni Joseph Adua i Pep Villa, pełniąc rolę szybkiego serwisu w dosłownym tego słowa znaczeniu. Bo czasem „szybki serwis” to ociężała ciężarówka, jadąca daleko w tyle, na którą w razie awarii trzeba długo czekać. A dla nas liczy się każda sekunda! Dla zespołu De Rooy zwycięstwo w Dakarze to tylko jeden z priorytetów; drugim jest pokonanie Kamaza! W tym roku cel został osiągnięty – Kamaz został pobity, a my zajęliśmy dwa czołowe miejsca. To nie było przypadkowe zwycięstwo.

14-12-2010_kamaz- Ale moglibyście mieć problemy, gdyby Eduard Nikolaev nie został zdyskwalifikowany...


- Raczej nie, bo – mało kto o tym wie – następnego dnia po dyskwalifikacji w jego silniku tłok wyszedł bokiem... Według mnie to nie było dobre posunięcie Kamaza, że wymienił cały zespół. Z Chaginem jeszcze przez 2-3 lata nikt by nie wygrał. To kierowca, który nie zna żadnych granic, jeździ nieprawdopodobne szybko i - co ważne - nie zabija się, ale dojeżdża do mety.

- Po latach startów DAF-ami zamieniliście je na Iveco. Można wiedzieć dlaczego?

- W DAF-ach zawsze były kłopoty z silnikiem. Próbowaliśmy wszystkiego, ale nigdy nas nie zadowalały. Ciężarówki jeszcze jakoś sobie radziły z mniejszą mocą, ale przy 850 KM było już kiepsko, bardzo się przegrzewały. Wtedy DAF nie miał jeszcze nowego silnika (teraz już ma) i dlatego Jan z Gerardem poszukali nowego rozwiązania. Iveco jest dużo nowocześniejsze, wiele rozwiązań jest nowszej generacji. Gdy silnik (Cursus 13) się przegrzewa, przy 120 stopniach następuje automatyczne ograniczenie mocy o ok. 100 KM, co powoduje schłodzenie jednostki. Gdy temperatura wraca do normy, odzyskujemy maksimum mocy. To silnik nie do zajechania! Ma znakomite osiągi, bardzo duży moment obrotowy (choć ciut gorszy od DAF-a – teraz na wydmach musimy „trzymać” obroty”). Skrzynia biegów to standardowy ZF – standardowy dlatego, żeby łatwiej było o części zamienne, które można ewentualnie pozyskać z naszych serwisówek.

- Opowiedz, jakie są Twoje obowiązki – jako mechanika – na pokładzie ciężarówki Gerarda De Rooya.


- Podczas jazdy zajmuję się takimi zadaniami jak ustawienie ciśnienia opon (wiadomo: celebrity gossip na szybszych partiach potrzeba więcej ciśnienia, na wydmach – mniej), kontrola wskaźników na desce rozdzielczej (niektórzy kierowcy by się nie rozpraszać, w zasięgu wzroku chcą mieć tylko obrotomierz – resztą zajmuje się mechanik pokładowy), w tym roku również po raz pierwszy pod podwoziem mieliśmy zamontowany system 6 kamer mojego pomysłu, za pomocą którego na 2 monitorach obserwowałem pracę zawieszenia, stan kół itp. W ciężarówce czasem czujniki pokazują błędne wskazania, czasem kierowca podejrzewa przebicie opony... – zamiast zatrzymywać się, co zawsze oznacza stratę kilku cennych minut, stan podwozia mogę sprawdzić na monitorze. Oczywiście moim zadaniem jest również naprawa auta na trasie. Mamy przećwiczoną  wymianę przebitego koła – każdy z członków załogi wie, czym ma się zająć (nasz rekord to 10 minut od zatrzymania się do ponownego ruszenia!). Ustalona jest nawet procedura wsiadania do kabiny. Wszystko to „małe” problemy, ale można przez nie stracić sporo czasu.

Budowa Iveco Stratora - zwycięskiej ciężarówki rajdu Dakar 2012:


- W tym roku mieliście jakieś poważne problemy na trasie?

- Oczywiście zdarzyły się awarie, na szczęście niezbyt poważne, ale my wychodzimy z założenia, że najważniejszy jest czas. Raz gdy odnotowałem wyciek płynu chłodzącego, szybko policzyłem, w jakim tempie go ubywa, ile mamy zapasu i czy dolewając rezerwę, dojedziemy do mety. Okazało się, że starczy na styk. Nie naprawiałem więc uszkodzenia, co kosztowałoby nas sporo cennego czasu, tylko kontynuowaliśmy jazdę. Ocena uszkodzenia jest ważna. Czasem wystarczy taśma, pasy, byleby jechać dalej i jak najszybciej znaleźć się na mecie. Dla czołowych załóg ważna jest każda sekunda.  

- No właśnie – najlepsze załogi pokonują zupełnie inny rajd niż jadący z tyłu amatorzy...

- Na pewno tak, dla nich straty czasowe nie są już tak bardzo istotne. Choć z drugiej strony dziwię się zawodnikom, którzy startują w rajdzie z trzema oponami zapasowymi... Według mnie lepiej jest odczekać rok, zgromadzić większy budżet i wtedy startować, niż podejmować takie ryzyko. Ale oczywiście mam dla nich wielki szacunek – fajnie, że im się chce, że walczą! My mamy trochę inne problemy – nie jedziemy po to, by dojechać, ale żeby zwyciężyć. Rozważamy najdrobniejsze ewentualności. W tym roku, gdy było to możliwe, zaraz za metą czekał na nas jeden z pojazdów serwisowych – jeśli potrzebna była szybka naprawa, wkraczało trzech mechaników i błyskawicznie usuwało awarię, tak aby nie tracić czasu na dojazdówce. Nawet za metą zależało nam na jak najszybszym dotarciu do obozu, gdzie ciężarówki trafiały w ręce ekipy serwisowej.

 - Po powrocie z odcinka również zajmujesz się autem czy udajesz się na odpoczynek?

- Zwykle robię sobie chwilę przerwy, coś jem (przed oesem jem bardzo mało, bo szybko można wszystko zwrócić), przebieram się i idę do auta. Każdym opiekuje się trzech serwisantów. Zdarza się, że mechanicy pokładowi nie zajmują się samochodem po dotarciu do obozu, ale ja tak nie potrafię. Wiem, że jeśli dziś wszystkiego nie sprawdzę, to jutro sam mogę mieć problem na trasie. Wolę to dopilnować, bo ze zmęczenia, pośpiechu, zdarzają się głupie błędy – np. niedokręcone koło. Trochę moją zasługą są obecne „check listy” dla mechaników – wiadomo wówczas, kto za co odpowiada, czy już sprawdził dany element itp. Bo czasem o wyniku decydują niuanse – np. ktoś zapomni napełnić pojemniki do wody w kabinie i wówczas czeka nas cały dzień jazdy o suchym gardle, co może skończyć się np. odwodnieniem.

- Zdarzało się, że nie miałeś czasu na odpoczynek?

- Przyjęliśmy zasadę, od której nie ma odwołania, że muszę spać codziennie minimum 6 godzin. Mechanicy z serwisu mogą w czasie następnego dnia na dojazdówce ewentualnie odespać zarwaną noc – ja już takiej możliwości nie mam. W tym roku nie mieliśmy dużo pracy przy samochodzie. Więcej było za to stresu, bo gdy prowadziliśmy w rajdzie, cały czas czekaliśmy, że zdarzy się coś niespodziewanego, jakaś awaria... Staraliśmy się minimalizować ryzyko, np. wymieniając opony, gdy pojawiły się na nich nawet mikroskopijne rysy. W tym roku przy wszystkich autach wymieniliśmy aż 80 opon! 

- Nadmierne zmęczenie było przyczyną wypadku załogi Alesa Lopraisa. Na dojazdówce wszyscy zasnęli i skończyło się niewesoło...

- Strasznie mi ich żal!  Głupi błąd... Właśnie dlatego wprowadziliśmy u nas zasadę obowiązkowego snu. Z tego co słyszałem Loprais miał tylko 2 mechaników, którzy wtedy skończyli pracę o piątej nad ranem. On sam też dużo pomagał. To zmęczenie, z którym już nie można wygrać. Dzięki Bogu nic poważnego się nie stało. Na tej dojazdówce mijaliśmy ich, jadąc z prędkością 90 km/h (szybciej nie wolno). Oni mieli jakieś 83 km/h. Na starcie kolejnego oesu czekaliśmy na nich, a ich nie ma i nie ma. I wtedy nadeszła informacja, że dachowali! Nie mogliśmy w to uwierzyć. Przecież przed chwilą się mijaliśmy! Ten oes pokonaliśmy żółwim tempem – byliśmy zdruzgotani... Nawet trudno było się cieszyć, że w tym momencie zwycięstwo mamy już w kieszeni. Aż do tej chwili Ales był naszym najpoważniejszym rywalem. Jego taktyka polega na mocnym przyspieszeniu w drugiej połowie rajdu. Mógł być bardzo groźny.

- Czy również mieliście jakieś niebezpieczne sytuacje?


- Tak, przynajmniej ze cztery razy... Raz, gdy na liczniku mieliśmy około 120 km/h, Gerard ścinał jeden z zakrętów, czego osobiście bardzo nie lubię, bo nigdy nie wiadomo, jakie niespodzianki mogą się tam kryć. I nagle zauważyliśmy przed maską rozpadlinę o głębokości półtora metra. Pierwszy odruch – ostre hamowanie, ale wtedy zatrzymalibyśmy się dokładnie w tej dziurze. Gerard dał więc pełny gaz, żeby ją przeskoczyć. Udało się, dostaliśmy tylko strzał w tylne koła, ale nic się nie stało. Później okazało się, że naszym tropem pojechał też Franz Echter, który hamował do końca i... rozwalił całą oś. Do obozu przywlokła go nocą jedna z ciężarówek serwisowych. Gdzie indziej mieliśmy podobną sytuację, a przed nami jeszcze większą dziurę. Gerard hamował do samego końca, wpadliśmy do niej przednią osią, a wtedy tył zaczął się unosić. Już byłem gotowy na wywrotkę przez dziób, ale na szczęście spadliśmy na koła. Cofnęliśmy się, sprawdziłem na monitorach, czy z podwoziem wszystko w porządku i pojechaliśmy dalej.  Takie niespodzianki na Dakarze czyhają wszędzie, dlatego nigdy nie chwalę dnia przed zachodem słońca. Jeden z naszych kolegów zepsuł kiedyś ciężarówkę kilkadziesiąt kilometrów przed metą rajdu! A miał – jeśli dobrze pamiętam – szansę na pudło. Ja zacząłem się cieszyć dopiero wówczas, gdy zobaczyłem wiwatujących kibiców w Limie.

- Czy jest szansa, aby ktoś Cię „odkupił” z teamu De Rooya?

- Nie! (śmiech) Nie ma takiej opcji. Oczywiście – jeśli Gerard nie startuje – mogę jechać z kimś innym z naszego zespołu, ale obecnie tworzymy zgraną załogę i nic nie zapowiada zmian. W Holandii mieszkam od  czterech lat, podjąłem decyzję, że póki co wiążę z zespołem swoje życie, dlatego sprowadziłem tu również moją rodzinę. Ale na pewno kiedyś wrócę do Polski, gdzie są moje korzenie, mam tu dom. Następne lata na pewno spędzę w Holandii, a jedyne co zmienię, to będę starał się częściej zaglądać do Polski.

- Język holenderski nie stanowił dla Ciebie bariery?

- Wcześniej go nie znałem. Umiałem trochę język niemiecki, który czasem bywa podobny. Ale wszystkiego nauczyłem się w pracy – nigdy nie było czasu, abym poszedł na jakiś kurs, w życiu nie miałem podręcznika do nauki holenderskiego.

- Wasz pilot Tom Colsoul jest Belgiem – jaki język obowiązuje więc w kabinie?


- Holenderski oczywiście, bo Tom jest poliglotą – zna też m.in. język angielski, francuski, niemiecki, a nawet (szczątkowo)... polski, bo jego dziewczyna jest Polką! Jego umiejętności przydają się, bo w naszym zespole pracują obywatele aż sześciu krajów.  

- Ciężarówkami interesujesz się od zawsze?

- Nie, wręcz przeciwnie! Zawsze fascynowały mnie auta zabytkowe, Garbusy... W Polsce nie naprawiłem nigdy żadnej ciężarówki! Ale kiedyś mój wujek powiedział mi, że gdy umie się naprawiać osobówki, to i z ciężarówkami nie ma się problemu. Teraz to trochę już nieaktualne, bo auta ciężarowe bywają obecnie bardziej skomplikowane od zwykłych samochodów. Wszystkiego się można nauczyć – w Holandii zająłem się naprawą zwykłych ciężarówek, potem budową rajdówek i teraz już się w tym specjalizuję.

- Czy w trakcie Dakaru miałeś okazję poznać się bliżej z pozostałymi polskimi zawodnikami?

- Tak, oczywiście, ale na dłuższe pogawędki nie było czasu... Muszę powiedzieć, że bardzo podziwiam przede wszystkim Grześka Barana – to gość nie do zdarcia. Przyjeżdża z reguły w środku nocy, ma małą ekipę, nieduży budżet i nic go nie jest w stanie zatrzymać. W ciężarówce wiezie ze sobą wszystko. Nie sztuką jest kupić gotowe auto – on samodzielnie przygotowuje swoje. Bardzo mi się to podoba i staram się mu pomagać, jeśli jest okazja.

- Czy podejrzewałeś kiedyś, że wygrasz Dakar?


- Nigdy! Owszem zawsze się nim interesowałem, to dużo ciekawszy sport od Formuły 1, która jak dla mnie jest zwyczajnie nudna. Śledziłem relacje, oglądałem zdjęcia, gdy podejmowałem pracę w firmie De Rooy, wiedziałem, że szef startuje w Dakarze, ale  nigdy nie sądziłem, że będę w nim uczestniczył, a tym bardziej że stanę na podium. Teraz Dakar to mój chleb powszedni. Gdy mam jakiś dylemat, obecnie często słyszę od Gerarda: „Darek, to Twój problem”... Wtedy mu odpowiadam: „Szybko może być Twoim problemem!” Oczywiście śmiejemy się, ale czuję dużą odpowiedzialność za nasz wynik.

Rozmawiali: Arek Kwiecień, Kamil Jabłoński, fot. Archiwum Darka Rodewalda i teamu De Rooy

Team De Rooy na trasie rajdu Dakar 2012: